1Índice..................................................................................................................2 1. Conhecimentos Gerais...................................................................................4 1.1 Vocabulário básico…………………………………………………….…4 1.2 O que é um barco?...........................................................................10 1.3 O que é navegar?.............................................................................10 1.4 Carta náutica....................................................................................11 1.5 O que é o vento................................................................................12 1.6 O leme..............................................................................................13 1.7 Como um veleiro consegue navegar quase contra o vento.............13 1.8 Movimentos da embarcação no mar................................................14 1.9 Escala Beaufort................................................................................17 2. Instrumentos do navegador .........................................................................18 3. Segurança.....................................................................................................20 3.1 Balizamento......................................................................................20 3.2 RIPEAM............................................................................................21 4. Regulagem de velas......................................................................................30 5. Fundeio e atracação......................................................................................37 6. Nós................................................................................................................43 7. Referências bibliográficas..............................................................................46 2 1. CONHECIMENTOS GERAIS 1.1. VOCABULÁRIO BÁSICO É indispensável sabermos determinados termos náuticos para facilitar nossa compreensão e aumentar nosso entendimento a bordo. O mesmo cabo pode ter diversos nomes, por isso não podemos falar: “Pegue aquele cabo!”, pois a pessoa que recebeu esse comando ficará perdida sem saber, dentre tantos cabos, qual pegar. Também não podemos falar: “Vá para direita!” ou “Pegue aquela coisa lá na frente!”, nesse caso direita e frente dependerá do referencial, por isso utilizamos bombordo, boreste, proa e popa. Que são refenrenciais fixos, independente da posição em que nos encontramos. Tudo isso e muito mais será explicado abaixo. • • • • • • • • • • • • • A VANTE – para frente em relação à embarcação. A RÉ – para trás em relação à embarcação. CASCO – é o “corpo” da embarcação, livre de seus equipamentos e aparelhos. COSTADO – parte do casco acima da linha d’água1. CONVÉS – parte superior do barco. BICO DE PROA – parte extrema da proa de um barco. BORDA FALSA – uma peça fixada em toda a extremidade do casco. Serve de ponto de amarração para quaisquer fins. BOCA – é a maior largura de um barco. CASTELO DE POPA – parte da popa que fica atrás do cockpit2. ALHETA – parte do costado entre o través e a popa. TRAVÉS – é o meio do barco; direção perpendicular ao plano longitudinal (linha proa-popa). Aproximadamente na metade do barco. AMURA – parte do costado entre o través e a proa. BOCHECHAS – são as partes curvas do costado de ambos os bordos (lados) do barco. 1 Linha d’água é uma faixa, em alguns casos pintada, nos cascos do barco de proa a popa. No caso específico do Mistralis a linha d’água é amarela. 2 É a parte central dos veleiros onde ficam sentado os tripulantes. 3 • BORDA LIVRE – é a distância vertical entre o convés e a linha d’água.BARLAVENTO – lado de qualquer objeto que recebe o vento ou lado em que o vento bate na vela. É o lado em que entra o vento. • • • • • SOTAVENTO – lado para onde o vento vai ou lado em que as velas se encontram. É o lado da saída do vento. PROA – parte da frente de qualquer embarcação. POPA – parte de trás de qualquer embarcação. BORESTE – lado direito da embarcação para quem está olhando da popa para a proa. BOMBORDO – lado esquerdo da embarcação para quem está olhando da popa para a proa. 4 QUILHA – peça fixa ou móvel (bolina) que se encontra no meio do barco na linha proa-popa e serve para impedir a deriva e aumentar a estabilidade da embarcação. Também pode ser usado como adriça do Grande. 5 . Nomenclaturas específicas para uso em veleiros: • • AMANTILHO – é o cabo que segura a retranca. Brandais – estais presos na cruzeta 3. para afastar os estais e dar maior sustentação à mastreação. • CALADO – é a distância vertical entre a linha d’água e a parte mais baixa do barco. Veleiros maiores possuem mais de um par de retrancas. para dar proteção. 3 Cruzeta é uma peça que se fixa horizontalmente no mastro. PÚLPITO DE PROA E DE POPA .• • • • GUARDA-MANCEBO – postes que se fixam por toda a volta do convés. LEME – peça móvel que possibilita o controle do barco. ESTAI – cabo de aço responsável pela fixação dos mastros. Que se dividem em: • • Ovens – estais presos ao top do mastro.armação fixada na popa e na proa do barco. tem por função puxar o mastro para trás. O conjunto de moitões usados para caçar a vela grande é denominado: escota. que utilizamos na diminuição da força exigida para. difere da escota do grande por estar fixado próximo ao mastro. Estais de popa – presos no top do mastro. BURRO – conjunto de moitões usados para caçar a retranca. tem por função puxar o mastro para frente. caçarmos uma vela. • • • COCKPIT – é uma superestrutura onde se encontram a roda ou a cana de leme e a parte da `secretaria` do veleiro. • PATESCA – é um moitão com gato rápido em uma ponta e na outra a roldana que se abre permitindo a passagem do cabo. por exemplo. MOITÃO – é uma roldana.• • Estai de proa – preso no top do mastro. sem termos que passar primeiramente a ponta. 6 . É uma das manobras mais arriscadas da velejada. • JIBE OU VIRAR EM RODA – arribamos o barco. ao mesmo tempo em que caçamos a escota do grande. trocamos as velas de posição. Cambar pode vir a ser uma manobra cometida por nosso descuido e desatenção. ou seja. recebendo o vento pela popa.• CAMBAR – cambamos quando ao orçarmos demais mudamos a direção do barco para outro rumo e temos de trocar as velas de bordo. Ao colocar o barco na linha do vento. 7 . Um jibe chinês ou seja. um jibe surpresa pode fazer com que o veleiro perca o mastro devido ao impacto causado na mastreação. quando o barco se encontrar em popa rasa. a vela começa a panejar a medida que a manobra continua ela troca de bordo. GAIÚTA – são as “janelas” horizontais de um barco.são cabos usados nas amarrações. por apresentar reduções.• • • • • MASTRO – armação vertical que sustenta as velas e a retranca. 6 Olhal é uma peça de aço inoxidável redonda costurada nas extremidades da vela. ADRIÇA – são cabos usados para içarmos as velas. CATRACA – é uma peça que diminui a força que um cabo faz. • • • ESPIAS . É usada para içarmos e caçarmos as velas. 4 5 Caçar significa puxar um cabo. da yankee ou do balão são escotas que fixamos nos olhais6 das velas. Chamamos de escota do grande o conjunto de moitões fixados na extremidade da retranca e do traveller5. Traveller é um trilho por onde se regula a vela grande. ESCOTA – são cabos usados para caçar4 as velas. que podem ser têxteis ou uma mistura de aço inoxidável e cabo têxtil. • MANICACA – é a alavanca que usamos em conjunto com a catraca. levantarmos um bote. RODA OU CANA DE LEME – é o “volante” do barco. Escota da genoa. As vigias se diferenciam das gaiútas por se encontrarem no sentido vertical. 8 . uma pessoa ou. até mesmo. uma âncora. da buja. da storm. RETRANCA – armação perpendicular ao mastro. seja ela qual for. • ARRIBAR – afastar a proa do barco da direção do vento.• ORÇAR – aproximar a proa do barco da direção do vento. 9 . O QUE É NAVEGAR? Navegar é conduzir. Para que isto seja possível.2. uma embarcação de um ponto a outro. que se destina a transportar pessoas ou coisas.3. com segurança. fibra de carbono ou da combinação desses e outros materiais que flutuem. alumínio.A Rosa dos Ventos 1. fibra de vidro. aço. é necessário um 10 . O QUE É UM BARCO? É toda construção feita em madeira. 1. rapidez e economia. O caminho mais curto representa. A carta náutica permite que marquemos a posição geográfica do barco. As distâncias no mar são medidas em milhas náuticas. Livre. No caso do contravento temos que cambar para avançarmos na direção do vento. Porém. declinação magnética. Um nó equivale à distância de uma milha percorrida em uma hora (1 nó = 1852 metros por hora percorrida). em um veleiro. as profundidades. Indica os acidentes geográficos. do litoral e dos mares.4. menor gasto de energia (tanto do pessoal. 1852 metros. Atualmente a maioria dos velejadores usa cartas náuticas digitais. a própria Marinha do Brasil disponibilizou em 2008 todas as cartas do litoral brasileiro. piloto automático. Somente com ela poderemos traçar um rumo seguro e livre de obstáculos. ou seja. chartplotter e muita sorte! Não 7 8 Derrota significa o caminho que será seguido. que deverá ser o mais safo 8 de perigos e o mais curto possível. 1. rumo verdadeiro e outras informações indispensáveis ao navegador.estudo prévio da derrota7. nem sempre o caminho mais curto é possível. na maioria dos casos. 11 . nela traçamos os rumos a serem seguidos e os já navegados. quanto de material) e significa uma viagem mais rápida e confortável. no papel ou em formato digital. Com sistemas “modernos” de navegação podemos ir de um porto a outro sem termos a necessidade de colocarmos a mão no leme. Já as velocidades são medidas por nós. basta para isso que o barco esteja utilizando radar. pois é a representação gráfica. desembaraçado. a seguir rotas alternativas. O uso delas interligadas ao GPS facilita em muito a navegação. pelo vento. por vezes somos obrigados. CARTA NÁUTICA É um acessório indispensável ao navegador. O QUE É O VENTO? Nada mais é do que o ar em movimento. resultantes das diferenças de temperatura das massas de ar. o funcionamento do leme acontece na direção contrária ao da embarcação. tendo uma direção e uma velocidade. Leme a boreste – cana de leme a bombordo – roda de leme a boreste = proa a boreste. madeira ou outro material. alumínio.aconselhamos em hipótese alguma que o barco seja governado apenas pelo piloto automático. 1. Tal movimento é provocado pelas diferenças de pressão atmosférica.6. fibra de vidro. ou seja. fibra de carbono. O ar em movimento comporta-se como uma corrente aérea sobre a superfície da Terra. Quando manobramos o barco para bombordo o leme estará submerso a boreste e vice-versa. • • Leme a bombordo – cana de leme a boreste – roda de leme a bombordo = proa a bombordo. O LEME O leme é uma peça feita de aço. que serve para direcionar a embarcação.5. 12 . 1. sem a pressença de um ser humano. Quando navegamos no contravento. No 9 Bordo por onde “sai” o vento. ou seja. 1. logo se constatou que o mesmo princípio poderia ser aplicado às velas do barco. O melhor aproveitamento do vento acontece quando recebemos o vento por través. Outro fator que influencia é o passo do hélice. 13 . que faz o barco tender a um bordo. apenas uma pequena quantidade da força real do vento é utilizada na propulsão do barco. COMO UM VELEIRO CONSEGUE VELEJAR QUASE CONTRA O VENTO? O princípio que faz um aeroplano voar é o mesmo que possibilita um veleiro ir quase totalmente contra o vento. um empuxo para frente.Quando vamos a vante com motor não necessariamente o leme se encontrará no centro. em muitos veleiros o eixo do motor onde se encontra a hélice fica fora do centro da embarcação. O sopro do vento que passa a sotavento9 de uma vela produz um empuxo contra a direção do vento. Quando se soube que não é a pressão do vento sob as asas de um avião que mantém o avião no ar. causado pelo fluxo do ar sobre a superfície recurvada.7. mas o vácuo na superfície superior das asas. MOVIMENTOS DA EMBARCAÇÃO NO MAR As embarcações. Tornando muito perigoso o andar pelo barco.vento de través as velas não fazem resistência contra o vento e o veleiro irá acumular a energia recebida.8. 14 . apresentam movimentos rotativos e movimentos lineares. 1. podendo. Movimentos Rotativos: Balanço (roll) Movimento de oscilação de um bordo para outro. Essa diferença de pressão que gera a força que impulsiona o veleiro. ir mais rápido que o próprio vento. a parte que recebe a maior parte da força do vento. Na figura acima podemos perceber que a sotavento a quantidade de ar (moléculas) é bem menor que a barlavento. Dependendo do mar e da velocidade do vento o balanço pode atingir valores elevados. em função do estado do mar. em determinados veleiros. mas por apenas alguns segundos. esse é o menos perigoso e o menos desconfortável. barcos pequenos. De todos os movimentos. não interferindo muito na navegação. Não costuma atingir valores muito grandes.Caturro (pitch) ou Arfagem Movimento de oscilação vertical no sentido proapopa. de leve deslocamento e rápidos correm o risco de capotar. Perdemos o rumo do barco. porém quando isso acontece. 15 . Cabeceio Movimento de oscilação horizontal no sentido proa-popa. mas quando acontece a sensação é muito desagradável. É o movimento mais cansativo para uma navegação prolongada. O deslizamento lateral associado a um forte balanço pode conduzir a um emborcamento. Parece que tiraram o chão que pisávamos por alguns instantes e caímos em queda livre. Deslizamento para vante (surge) Rápido movimento para vante no sentido proa-popa. Queda livre (heave) Rápido movimento para baixo quando caímos no “cavado de uma onda”. 16 . É o movimento mais incomum. Esse movimento costuma acontecer quando descemos uma onda.Movimentos Lineares: Deslizamento lateral (sway) Rápido movimento lateral com o mar de través. 17 .9.1. Foi desenhada pelo meteorologista anglo-irlandês Francis Beaufort no início do século XIX. a escala de Beaufort já era amplamente utilizada pela Marinha Real Britânica. tendo em conta a sua velocidade e os efeitos resultantes das ventanias no mar e em terra. Na década de 1830. ESCALA BEAUFORT A Escala Beaufort quantifica a intensidade dos ventos. 2. significa mau tempo. junto com o barômetro. Sonda ou Ecobatímetro Com a invenção do ecobatímetro vemos resolvido nosso problema de saber com exatidão a profundidade em que nos encontramos. que indica a chegada de uma frente fria. Mesmo com o advento do GPS. INSTRUMENTOS DO NAVEGADOR Bússola Como instrumento de medida de direções sua presença é indispensável em qualquer embarcação. daí só poderemos contar com a bússola. significa bom tempo. Barômetro Mede a pressão atmosférica. ainda precisamos da bússola. Não devemos nunca esquecer que as sondas comuns apenas indicam o que está exatamente abaixo do barco. o termômetro indica se a temperatura está em ascensão ou em declínio. Pois nunca devemos confiar por demais nos avanços da tecnologia. 18 . já quando a temperatura está em ascensão e o barômetro subindo. Quando a temperatura está em declínio. Quando percebemos uma queda abrupta no barômetro é sinal de chuva. sempre estaremos sujeitos a uma pane elétrica. Termômetro Além de sua evidente função de indicar a variação da temperatura. régua paralela e compasso.Como regra geral: Barômetro alto – bom tempo. A virada da maré. Lanterna Uma lanterna deve estar sempre disponível. pois todo o nosso referencial se baseia na hora. por mais corretos e bem feitos que sejam. longe de tudo e de todos. se encontram ligados diretamente com a hora. o pôr do sol. 19 . ainda nos vemos presos ao tempo. Relógio É extremamente útil a bordo de um barco. Não devemos esquecer nunca de passarmos as alças do binóculo no nosso pescoço e tomarmos cuidado para não machucar ninguém com o balançar do binóculo. entre muitos outros fatores. tais como bóias e faróis. borracha. pois sistemas elétricos. precisaremos de lápis. mesmo no mar. nunca são confiáveis. Barômetro baixo – mau tempo. Instrumentos de plotar Para fazermos nossos traçados numa carta náutica. Binóculo É importante para avistarmos certos pontos notáveis de terra ou no reconhecimento de auxílios à navegação. estamos sempre ligados de forma imediata com o tempo e. a distância percorrida. que. RIPEAM Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos no Mar “RIPEAM é o conjunto de regras.2. luzes ou marcas diurnas. os perigos naturais e outras obstruções. Os sinais de balizamento possuem cinco tipos distintos. seu comandante ou sua tripulação das conseqüências de qualquer negligência no cumprimento destas regras. • • • Sinais cardinais – servem para indicar onde a embarcação pode encontrar águas seguras. BALIZAMENTO Tem como propósito indicar os limites dos canais navegáveis. forma e tope durante o dia. 20 . SEGURANÇA 3. além de cascos soçobrados 10 e novos perigos. por meios de apito. 3.” Nada contido no RIPEAM dispensará qualquer embarcação ou seu proprietário. São sempre amarelos e à noite também apresentam luzes amarelas. prescreve como deveremos conduzir as embarcações na presença de outras. Sinais de águas seguras – indicando que em torno de tais sinais as águas são seguras. Muito pouco encontrado no litoral brasileiro. informá-las de nossas intenções ou ações. afastando dessa forma o perigo de abalroamento (colisão).3. A noite distinguimo-los pelas cores das luzes e pelo ritmo de apresentação delas. Esses sinais indicam os lados de Boreste e de Bombordo do caminho a seguir. Sinais especiais – indicam uma área ou característica especial mencionada nos documentos náuticos. 10 São cascos de navios ou aeronaves antigos que encalharam ou afundaram e provocam perigos à navegação.1. bem como. sendo eles: • Sinais laterais – são utilizados para os canais bem definidos. tendo o aparato da lei. Diferenciamos os sinais pela cor. de maneira que possamos desenvolver manobras corretas e seguras. Engajada na pesca. Capacidade de manobra restrita. Se necessário inverta as máquinas para cortar o seguimento. Com capacidade de manobra restrita. A VELA MANTÊM-SE FORA DO CAMINHO DE EMBARCAÇÕES EMBARCAÇÕES: • • • Sem governo. Capacidade de manobra restrita. Engajada na pesca. 21 . EMBARCAÇÕES ENGAJADAS NA PESCA MANTÊM-SE FORA DO CAMINHO DE EMBARCAÇÕES: • • Sem governo. EMBARCAÇÕES A PROPULSÃO MECÂNICA MANTÊM-SE FORA DO CAMINHO DE EMBARCAÇÕES: • • • • Sem governo. Em caso de dúvida considere haver risco de colisão e manobre. e.CUIDADOS ESSENCIAIS PARA SE EVITAR UM ABALROAMENTO: • • • Manobre com bastante antecedência. A vela. evitando cruzar sua proa. em condições que envolvem risco de colisão. Ultrapassagem Toda embarcação que esteja ultrapassando outra deverá manter-se fora do caminho. Rumos Cruzados Quando duas embarcações a propulsam mecânica navegam em rumos que se cruzam em situação que envolve risco de colisão. Sempre que houver dúvida sobre a existência de tal situação a embarcação em dúvida deve manobrar. Considera-se como sendo uma ultrapassagem uma embarcação que se aproxime de outra vinda de uma direção de mais de 22. a embarcação que avistar a outra por BORESTE deverá se manter fora do caminho.SITUAÇÕES DE NAVEGAÇÃO COM BARCOS A MOTOR Roda a Roda Duas embarcações se aproximam em rumos diretamente opostos. e forma que a passagem se dê por bombordo uma da outra. cada uma deverá guinar para BORESTE. 22 .5 ° para ré do través dessa última. a embarcação que estiver a BARLAVENTO deverá se manter fora do caminho.SITUAÇÕES DE NAVEGAÇÃO COM BARCOS À VELA Quando cada uma das embarcações tiver o vento soprando de bordo diferente. a embarcação que recebe o vento por BOMBORDO deverá se manter fora do caminho. Quando uma embarcação com o vento a BOMBORDO avistar a outra embarcação a BARLAVENTO e não puder determinar com segurança se a outra embarcação recebe o vento por bombordo ou por boreste ela deverá se manter fora do caminho. 23 . Quando ambas as embarcações tiverem o vento soprando do mesmo bordo. são únicas. Já que a soma dos seus respectivos setores de visibilidade é de 360°. contínuas visíveis num setor de 112. ou seja.LUZES DE NAVEGAÇÃO • • • LUZ DE MASTRO – luz branca contínua. um círculo completo. visível num setor de 225°. LUZES DE BORDO – luz verde BE e luz encarnada (vermelha) BB. geralmente. 24 .5 ° de cada bordo. LUZ DE ALCANÇADO – luz branca contínua próxima da popa. Visível num setor de 135°. As luzes do mastro e de alcançado. ° Lançar a bóia circular. mantendo se possível o cabo no barco. Se estiver perto de algo que boie não hesite em jogar ao mar. 25 . 1. Quando lançar a bóia circular tomar muito cuidado para não acertar a vítima. porém se a pessoa já se afastou deixe a bóia no mar e não tente puxá-la para jogar de volta.MANOBRAS DE HOMEM AO MAR O primeiro princípio é o de manter a calma. pois dessa forma o barco já vai ter se afastado muito. para que a manobra seja efetuada em ordem e com sucesso. Em hipótese alguma ele deverá desviar os olhos e exercer qualquer outra função. Claro que se a tripulação for extremamente safa. 26 .° Vir com o vento de proa (contravento) sem visar o homem. Deste jeito o homem será ultrapassado.2. pois não existe nada mais difícil do que enxergar um pontinho perdido em meio às ondas. pois será necessário ultrapassá-lo ligeiramente.° Destacar um tripulante para observar o homem que caiu no mar. poderemos realizar toda a manobra sem o auxílio do motor. mas folgada. 3. Estimar uma distância mais curta que a necessária para parar o barco. Isso possibilitará um resgate mais seguro e fácil. 4.° Ligar o motor ao mesmo tempo em que baixamos as velas de proa e deixamos a vela grande içada. pois assim nos arriscamos a abalroá-lo e deixá-lo tonto ou inconsciente. deixando ela armada a sotavento com a escota de barlavento cassada. 13 Escota – cabo que segura as velas pelo olhal. É bom terminarmos a manobra a barlavento do homem: com o barco adernando sobre ele será mais fácil içá-lo a bordo.5. regulando a escota13 da vela grande se for necessário.° Cambar. é usada quando cambamos o barco e não soltamos a escota. mantendo a genoa aquartelada 11. e então ficar à capa12 a barlavento do homem. 11 A palavra aquartelada. 12 Ficar a capa – expressão usada quando deixamos o vento e as ondas levarem o barco. mas sim de lado. 27 . sem velejarmos ou usarmos o motor. um dos mais experientes velejadores da atualidade que morreu ao cair no mar quando estava velejando em solitário. Não devemos chegar sobre o homem orçando. no mar. Iremos então derivar sobre o homem. A maior prova disso foi a morte de Eric Tabarly. Deveremos sempre usar o cinto de segurança. dessa forma o barco não irá andar para frente. durante toda a manobra.Ao lado temos alguns exemplos de como resgatar a vítima. talvez nunca mais o encontremos num mar de ondas altas. saber sempre onde está o homem que caiu. 28 . e a É muito importante. Poderemos também usar uma adriça cadeirinha. Se o perdermos de vista. pois interfere diretamente na quilha do veleiro e temos que abater essa força para compreendermos o que está acontecendo com o barco e suas velas. contudo cada veleiro tem sua particularidade. 29 . A correnteza também interfere muito na regulagem das velas. A seguir colocamos as principais regras de regulagem de velas.4. Outro fator muito importante é o canal do vento entre as velas. Esse detalhe deve ser observado para não matarmos a vela grande com a interferência gerada pela genoa. REGULAGEM DE VELAS Regular as velas de um barco é uma arte que iremos sempre aprender mais e mais conforme formos velejando e adquirirmos mais experiência. Existem regras fixas para cada tipo de vela e regulagens específicas para as posições do veleiro em relação ao vento. contudo enfatizamos que isso depende muito de veleiro para veleiro. A figura ao lado mostra como deve ficar a genoa em relação ao grande. Essa regulagem também se aplica a vela grande. No caso da vela de proa a regulagem acontece orçando ou arribando. 30 . A maioria das velas que possuem essa biruta têm elas posicionadas na janela de proa que é feita de tecido transparente. nela encontraremos birutas ao longo da extensão da valuma e o posicionamento correto é quando todas estão paralelas. de forma a permitir que o velejador enxergue ambas as birutas.Regulagem da testa da genoa A regulagem pelas birutas da vela é fundamental para o bom desempenho do veleiro e é algo muito fácil de aprender. Cada vela de proa tem a sua regulagem no trilho da genoa. contudo caso o vento fique muito forte teremos que avançar uns pontos o carrinho da genoa. 31 . A figura ao lado mostra os nomes das diversas partes das velas. quando as birutas do mesmo bordo da vela não estão simetricas.Regulagem do carrinho da genoa Essa regulagem deve ser feita pelo carrinho da escota da genoa. Nesse caso a regulagem deve ser feita no carrinho. Já os gennakers a valuma é a parte onde prendemos as escotas. No caso do balão assimétrico a valuma é indicada pelo pau de spinnaker. Essa regulagem é fixa para cada tipo de vela de proa. a testa fica próxima ao estai de proa. O VELEIRO E SUAS POSIÇÕES 32 . Contravento No forças concluiríamos parelograma de acima que o veleiro vai derivar mais do que ir para frente. 33 . melhor a orça e o ângulo máximo alcançado em direção ao vento. Contudo isso não acontece por causa da quilha e do casco. com vento forte o cockpit fica molhado. cansativas e difíceis. De um ponto ao outro. velejando contra o vento. mas nunca em direção ao vento. as escotas. onde a vela fica na iminência de panejar. Não é possível. Andar dentro do veleiro com ele muito adernado. Já que a força adernante é muito maior que a força avante. É necessário cambar em ziquezague até o local desejado – chamamos isso também de orça forçada. Como foi dito anteriormente. Quanto melhor reguladas as velas. Nem toda a força adernante é absorvida pelo veleiro. as velas. velejar em linha reta até um ponto que esteja na mesma direção do vento. assim compensamos melhor o efeito de deriva do barco. o que vem a ser o mau necessário do contravento. com um veleiro. cozinhar e realizar outras atividades se torna um desafio. os veleiros velejam quase contra o vento. dessa forma ele tende a derivar e a adernar. o mastro e o leme. o barco vive adernado e as fainas da vida a bordo ficam complicadas. O veleiro bate contra as ondas. Além de forçar muito o estaiamento. o barco fará um caminho em ziguezague. as adriças. que transformam a força adernante em um componente avante. O contravento é uma das piores velejadas. 34 . mas a sensação de velocidade e a pouca água no convés compensa esse malestar.Través No través a quilha do veleiro absorver consegue quase que completamente a força adernante. Través folgado Essa é a melhor posição possível velejarmos! A para força adernante é nula e todas as forças que atuam no veleiro contribuem para ele ir cada vez mais rápido. Com mar forte o barco balança muito. Força essa que empurra o veleiro na direção do vento. dessa forma o veleiro aderna muito pouco deriva. e quase A não deriva acontece por causa das ondas que quebram no costado e pela força do vento exercida no próprio costado. Nessa posição determinados navegam que o mais próprio veleiros rápido vento. O convés pode ficar molhado com as ondas que quebram no costado. mas essas ondas empurram o veleiro para nosso destino. O resultado é que o fluxo de ar se "quebra".Popa-rasa Essa sem dúvida é a pior situação para o velejador. o fluxo de ar não é interrompido nem quebrado.Esta é a pior situação. Muito caçada . o barco é literalmente empurrado para frente. Para evitar que isso aconteça é sempre bom dar uma folgada nas velas para checar se elas não estão muito caçadas. O fluxo de vento não acontece e o barco só é impulsionado pelo vento que recebe pela popa. e a valuma da vela bate (paneja). particularmente no lado externo da vela (sotavento). ou as velas estão muito mais distantes da linha proa-popa da embarcação do que deveriam ou o barco esta sendo timoneado muito próximo da linha do vento. 2. o barco carangueja. 35 . O fluxo de ar é barrado pelas velas gerando um enorme vácuo a sotavento. Muito folgada . Neste caso as velas produzem pouca força avante e uma overdose de força adernante. Corretamente trimada . Na prática existem três possibilidades para a regulagem das velas: 1.Aqui as velas estão trabalhando com eficiência máxima. quando as velas estão mais próximas da linha central do veleiro do que deveriam ou o barco está sendo timoneado muito longe da linha do vento. 3. As velas não funcionam mais como uma asa e perdem seu efeito aerodinâmico. aderna em demasia e sofre um stress desnecessário para o qual ele não foi projetado.Nesta condição. Para atracação o recomendado é termos a amarração abaixo.5. FUNDEIO E ATRACAÇÃO Material Todo barco deve ter no mínimo duas âncoras. quando nos encontramos em lugares com correnteza muito forte e precisamos filar o barco em relação à correnteza. Contudo o que a maioria dos marinheiros usa são apenas dois lançantes e quando muito um cabo de través. Isso em veleiro maiores é completamente impossível! O cabo tanto para fundeio quanto para atracação tem que ser “elástico”. por diversas razões: • • • perda da âncora principal. devido a mau tempo. ele tem que ter alguma flexibilidade para evitar trancos. Cabos rígidos não aguentam muito tempo a força do vai-e-vem da embarcação amarrada ao cais e causa uma sensação muito desagradável para a tripulação embarcada: os 36 . necessidade de usarmos outra âncora. se ancoramos num local de 10 metros deveremos lançar 30 metros de amarra. Ou seja.trancos a bordo são insuportáveis quando o mar está um pouco agitado. Fato que causa o rompimento dos cabos de amarração. para fazerem pequenos reparos e serivços que não demorem mais de 12 horas. Em locais onde a variação de maré é muito alta alguns comandantes aproveitam-na para raspar o fundo da embarcação. A Profundidade Se não formos pernoitar no local de fundeio e a correnteza e o vento estiverem fracos poderemos lançar ao mar no MÍNIMO TRÊS VEZES a profundidade do local. além de forçar demasiadamente os cunhos do barco. 37 . Que é o ciclo completo da variação da maré (preamar e baixamar). pois a imitação dela não funciona. Arado e Danforth. ela não é mais tão usada. por ser a mais prática e por mostrar eficiência em quase todos os tipos de fundos. evitando dessa forma a necessidade de acordarmos de noite para fundear o barco de novo. Âncora Bruce Atualmente. de fácil e rápida utilização. Pessoalmente recomendo a CQR. Outra âncora muito boa é a Arado. não me agrada muito. mas só se for a original. tem sido a mais usada. exceto o fundo de pedras. Preferimos os tipos CQR. pessoalmente. por serem mais eficientes. leves. os mesmos quase nunca fundeiam como deveriam. A CQR é uma âncora que me surpreeendeu por várias vezes e nunca foi a garra. acidente muito comum entre os “lancheiros”. porém devido seu tamanho e peso descomunais.Se o local que formos ficar possui correnteza e vento fortes deveremos lançar CINCO VEZES a profundidade do local. A Danforth é uma âncora que ocupa muito espaço e. Tipos de Âncora A mais tradicional é a do tipo Almirantado. Pois. porém se formos pernoitar deveremos aumentar nossa amarra para até SETE VEZES. Para 38 . muitos outros tipos de âncoras. 14 Garatéia é o nome geral dado para as âncoras usadas por pescadores. Pessoalmente não tive um bom resultado com ela. sendo formada por quatro pedaços de vergalhão soldados num tubo e envergados formando uma espécie de guarda-chuva sem pano. Âncora Arado ou CQR Tem sido a favorita dos navegadores oceânicos devido ao seu bom desempenho em qualquer tipo de fundo. por se fixar nas pedras. para recolhê-la basta puxarmos com força. guincho ou manualmente? Estamos em um lugar com muitas outras embarcações? Nesse caso deveremos prestar muita atenção ao movimento de rotação do barco. Âncora tipo Danforth Não são nada práticas. O investimento é alto. Existem. é uma âncora extremamente leve e que dizem permite um bom fundeio. O ideal é lançarmos uma grande quantidade de corrente e amarras com uma âncora superdimensionada. Claro que deveremos pensar nos seguintes fatores: como iremos recolher a âncora.este a âncora boa é a Garatéia 14. ou seja muita pesada. de modo a deformarmos um de seus braços e ela se desprenderá das pedras. pois as âncoras podem ficar presas. Escolheremos nosso local de fundeio em função: • Do tipo de fundo. Porém se fixam melhor do que as outras âncoras em fundos de areia e lama. porém os mencionados acima são os mais conhecidos e usuais. ainda. Considero essa a melhor de todas as âncoras. o local de fundeio e as condições metereológicas. Atualmente a Marinha Norte-America vem utilizando um modelo feito de alumínio. 39 . pois o seu peso irá nos oferecer uma confortável e tranqüila noite de descanso. Evitaremos os fundos de pedra. Devemos escolher a âncora que iremos lançar de acordo com a nossa tripulação. mas o resultado é muito bom. devido ao seu comprimento e seu peso. usando o motor. • • Da corrente. imagine ter de levantar mais de cem metros de amarra. pois facilita muito a manobra. depois de largarmos. três vezes a profundidade do local. Para isso deveremos segurar firmemente. Chegada ao local de fundeio Devemos. Do abrigo. Quanto mais fechada for uma baía. Com o barco parado largamos a âncora e damos máquinas à ré. pois embarcações de esporte/recreio não possuem grandes quantidades de amarras e na maioria das vezes são içadas a bordo à mão. por exemplo) devemos amarrar o barco às pedras. Evitaremos os locais de muita correnteza. Sempre que possível. sempre que possível. devemos evitar as grandes profundidades. 40 . em determinadas situações (Sul da Argentina. Levando em conta que o raio.• Da profundidade. Porém. é do comprimento da amarra que demos. o fundo é de pedra e muito profundo. fundear com as velas baixadas e com pouco seguimento. melhor será o abrigo. no mínimo. conforme o barco vai indo à ré. vamos liberando a amarra e sentindo se a âncora prendeu. Devemos ter sempre espaço suficiente para a nossa embarcação girar sem perigo de atingir outras embarcações já fundeadas. no qual o barco irá girar. pois os ventos são muito fortes. a ancoragem deve ser feita com calma e consciência. • Quando estivermos ancorados em mar aberto e percebermos que o vento está aumentando muito e empurrando a embarcação em direção à costa não devemos hesitar em irmos embora imediatamente. É desconcertante termos de acordar de madrugada para recolhermos a âncora e fundearmos de novo. Até mesmo correntes podem ter seus elos partidos. por vezes. por isso. infelizmente já tive essa surpresa. que iremos denominar de bóia de arinque. pois quando tal situação se instala. tendo ancorado mal. seu barco venha bater nos outros barcos que já se encontravam no ancoradouro. • Para termos certeza de que não iremos perder a âncora. 41 . é tarde demais para irmos embora.RECOMENDAÇÕES: • Não esqueça nunca que sua presença não será muito apreciada se. podemos amarrar um cabo fino preso na âncora e a sua extremidade oposta numa bóia. E mesmo que nossas amarras estejam em ótimas condições nunca deveremos subestimar a força do mar. podendo provocar sérios ferimentos. 42 . Muitas vezes nos encontramos em situações que precisamos soltar o barco rápido e se o nosso nó não for apropriado. ou procurando uma faca para cortar o cabo. ou tentando soltar o nó. Nesse caso teremos de cortar o cabo. caso contrário o nó irá soltar e nos dar muito trabalho para amarrá-lo de novo. Mas antes temos de nos certificar de que ele está bem apertado. gastaremos um tempo precioso. Lais de Guia As vantagens desse nó são sua segurança e a facilidade com que podemos soltá-lo. O lais de guia é o nó que usamos para prender os olhais das velas. NÓS É muito importante sabermos amarrar os cabos de uma forma que o nó não se solte ou fique apertado demais.6. e quando o nó se solta a vela irá bater de um lado ao outro de forma violenta. mesmo após ter sido submetido a fortes trações. principalmente. servem para “defender” nosso barco de arranhões e avarias. Quando usado em situações de muita força. tem suas limitações. Volta do Fiel É um nó rápido. Devemos usar esse tipo de nó em situações rápidas e. Porém. 15 Defensas são bóias que utilizamos para atracarmos o barco num cais. simples e muito útil. Diferente de outros nós que unem os cabos. a volta do fiel irá se apertar de tal forma que não conseguiremos mais soltar. 43 . para amarrarmos nossas defensas15. este nó não enforca o cabo e permite soltá-los.Nó de Escota Singelo Usamos esse nó para emendar dois cabos. por vezes. Existem vários manuais de nós e quanto mais soubermos melhor. cada velejador a realiza do seu jeito e. de formas variadas. Vale a pena sempre aprender a dar mais nós. Não ilustramos o oito por ser deverás simples e somos contra o nó direito. mas o essencial para nos safarmos de qualquer situação se encontra acima. Basicamente esse nó é usado para trocarmos um cabo que esteja sobre tensão. que se encontra tensionada. visto que esse depois de realmente tensionado só se desfaz a base de faca ou muita pancada para amaciar os cabos atados. Selecionamos apenas esses nós por acharmos eles essenciais para qualquer velejador. 44 . Nada mais é do que várias voltas terminadas por um cote.Aboçadura É um nó simples de fazer e Um de muita utilidade. Não existe uma regra para realizarmos o nó de aboçadura. exemplo nítido desse nó se dá quando precisamos passar outro cabo na escota de sotavento. Navegar é Fácil. Eric. Ed. 1982. RJ . Ivar. BOB. Catau. 338/103 Urca – Rio de Janeiro. 11. Andrea Jakobson Ilustrações Karen Riecken e Felipe Caire – grafite em canson e design gráfico Figuras Vide bibliografia Mistralis treinamentos experienciais a vela (21) 2541-4778 / (21) 9373-5923 mistralis@mistralis. BARROS. Vela e Prancha. ed. Guia Prático de Manobra. Geraldo L.22291-090 45 .Referências Bibliográficas: TABARLY. 1981. Rio de Janeiro.com Av. Rio de Janeiro. 2001. BRUCE. Asi es el Crucero con Mal Tiempo. DEDEKAN. 1983. de. Blume. Mathias. [s/e]. M. João Luiz Alves. Errol. Regulagem de Velas. Madrid. Edições Marítimas. Rio de Janeiro.