TABLA DE CONTENIDO1 OBJETIVO ....................................................................................................... 3 2 EL ESTUDIO.................................................................................................... 3 3 UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL ........................................... 4 3.1 Recorridos de campo y Características de la carretera actual ....................................... 6 4 AREA DE INFLUENCIA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE, ZONIFICACION Y RED DE ESTUDIO .................................................................... 7 4.1 Area de influencia Directa ....................................................................................... 7 4.2 Area de influencia Indirecta ..................................................................................... 7 4.3 Zonificación ............................................................................................................. 9 4.4 La Red Vial .............................................................................................................. 9 5 RECOLECCION DE INFORMACION EXISTENTE ....................................... 10 6 LA OFERTA DE TRANSPORTE .................................................................... 10 6.1 Modos de transporte y Servicios ............................................................................ 10 7 ESTUDIOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE – TRABAJOS DE CAMPO.. 11 7.1 Selección Y Entrenamiento Del Personal – Personal Por Estación. ...................... 13 7.2 Aforos Volumétricos o Conteos de Tráfico ........................................................... 13 7.3 Estudio de Velocidades .......................................................................................... 15 8 PROCESAMIENTO PARA LOS VOLUMENES VEHICULARES – AFOROS VEHICULARES ..................................................................................................... 16 8.1 Distribución Semanal del Tráfico Vehicular .............................................................. 16 8.1 Tráfico Promedio Diario (TPD) – Composición Vehicular – Variación Horaria .. 17 8.3 El Tráfico Promedio Diario Anual - TPDA ................................................................ 17 9 OTROS PARAMETROS DEL TRÁFICO VEHICULAR DETERMINADOS DE LOS TRABAJOS DE CAMPO ............................................................................... 18 9.1 Factor de Nocturnidad ............................................................................................ 18 10 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA DEMANDA DE TRÁFICO ............... 18 10.1 Evolución del TPDA .......................................................................................... 20 10.2 Crecimiento de la Población ..................................................................................... 20 11 TRANSITO FUTURO O TRAFICO FUTURO .............................................. 22 12 PROYECCION DEL TPDA NORMAL ......................................................... 22 pág. 1 INDICE DE CUADROS CUADRO 1. AREA DE INFLUENCIA DE LA VIA........................................................... 8 CUADRO 2. ZONAS Y CENTROIDES ............................................................................. 9 CUADRO 3 ESTACIONES DE AFOROS VOLUMETRICOS ........................................ 14 CUADRO 4. CUADROS E HISTOGRAMAS DE VARIACION DIARIA EN LA SEMANA – 2015 .......................................................................................................... 17 CUADRO 5. TASAS DE CRECIMIENTO POBLACION ................................................ 21 CUADRO 6. POBLACION ................................................................................................. 21 INDICE DE FIGURAS FIG. 1. LA RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA Y UBICACION DEL PUENTE INTEGRACION (SE PUEDE OBSERVAR QUE ESTE TRAMO NO PERTENECE A LA RED FUNDAMENTAL DEL PAÍS) .................................................................... 5 FIG. 2. VISTA SATELITAL PUENTE INTEGRACION ..................................................... 6 FIG. 3 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ......................................................... 8 FIG.4 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LAS ENCUESTAS OD ......... 12 FIG.5 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LOS AFOROS VEHICULARES ........................................................................................................... 15 ANEXOS ANEXO I CALCULO DE TRAFICO pág. 2 1 OBJETIVO El Estudio de Tráfico tiene por objetivo determinar los volúmenes de tráfico que actualmente circulan por la ruta del proyecto en estudio. Los volúmenes vehiculares se determinan en los Estudios de Tráfico. etc. se puede citar entre ellas: Área de influencia y Zonificación pág. Velocidades de circulación. En ese sentido. en base a cuyos resultados se establece el proyecto en lo que se refiere a su dimensionamiento y estructura (Diseño geométrico y paquete estructural) además del análisis de factibilidad. TPDA actual y futuro y. 2 EL ESTUDIO La estructura de un Estudio de Tráfico sigue un orden de actividades secuenciales o paralelas dependiendo de cada tema. procesamiento y resultados. trabajos de campo. Este estudio provee primordialmente información del tráfico normal al que se complementa el generado en aquellos tramos donde se implemente el proyecto vial. siendo parte de la Red Vial departamental. el Estudio de tráfico tiene por objetivo específico proveer: los datos básicos y características de la demanda. el presente capítulo considera los tres aspectos más importantes del Estudio de Tráfico es decir. que utiliza y utilizará la facilidad durante el período de vida de la misma del presente proyecto. las características de ese tráfico. Luego. la recopilación de información existente. es considerado de prioridad Departamental dentro del Plan de Estrategias del Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba. 3 . ESTUDIOS BÁSICOS DE TRANSPORTE Y TRÁFICO Un proyecto de transporte previo a su diseño requiere conocer cuál es la demanda actual y futura. El proyecto objeto de este estudio. Esta demanda es representada por los volúmenes vehiculares que circulan y circularán por la vía durante la vida útil de la misma. Debido a ello los estudios de tráfico se realizan al desde el inicio de todo proyecto de transporte. el recorrido se inicia de la ciudad de Cochabamba hasta la altura de Villa Tunari 160 Km.Puente Integración (14 Km). 4 . Luego se presenta la fase de recolección de información en los trabajos de campo y el TPDA que circula por la ruta. Y luego isunuta. Puente Vehicular Integración. Al final se tiene la proyección del tráfico. de ahí se va la ruta Villa Tunari – Isinuta (53. se realiza por la ruta camino Cochabamba – Camino Nuevo Santa cruz.35 Km) . 3 UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL Accesos Actualmente el acceso a la zona del proyecto. La implementación de mejora de la vía permitirá dar mayor facilidad en el transporte entre poblaciones o centros urbanos por donde se desarrolla la vía pág.. Definición de la Red de Estudio Recolección de información Procesamiento de la información Volúmenes vehiculares clasificados en el proyecto Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) Proyección de los volúmenes de tráfico para el período de estudio Cada actividad incluye otras que no están mencionadas pero que se realizan para lograr su objetivo específico. Este informe primero presenta el marco general para ubicar el proyecto. seguido de la definición del área de influencia y la red de estudio. 1. Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico .Fig.BOLIVIA pág. LA RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA Y UBICACION DEL PUENTE INTEGRACION (Se puede observar que este tramo no pertenece a la red Fundamental del País) UBICACIÓN DEL PROYECTO Fuente: MEMORIA DE GESTION 2010-2013. 5 . ABC .Administradora Boliviana de Carreteras. 2. y de Villa Tunari hasta Rio Sasama. se caracteriza por tener una vía consolidada: Desde Cochabamba a través de carretera nueva a Santa Cruz a Villa Tunari. VISTA SATELITAL PUENTE INTEGRACION UBICACIÓN DE LA VIA EN EL DEPTO LA MISMA QUE NO PERTENECE A LA RED FUNDAMENTAL 3. En ese sentido los objetivos de esta actividad fueron conocer el terreno.1 RECORRIDOS DE CAMPO Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA ACTUAL Los recorridos de campo iniciales son una primera aproximación a la vía. 6 . donde se aprecian las características generales de la ruta del proyecto de forma tal que en base a estos se definen algunos tramos característicos y las opciones para el desarrollo de los trabajos de campo posteriores. La accesibilidad a la zona de proyecto. las características topográficas generales. las condiciones de la vía. Fig. pág. tiene sectores que deben ser tratados con mantenimiento preventivo. las regiones circundantes próximas a la vía con influencia directa en los movimientos que se generan de y hacia las urbes dentro de la vía estudiada. 4. que se encuentran alejadas del desarrollo de la vía las cuales pueden tener alguna influencia sobre el proyecto. pág. ZONIFICACION Y RED DE ESTUDIO El área de influencia del proyecto debe ser tomado en cuenta considerando todos los posibles movimientos que utilizan la ruta y el alcance del impacto que una mejora puede tener en el contexto local.2 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA El área de influencia indirecta corresponde la parte externa al anterior. esta puede ser considerada a nivel macro para los análisis de los parámetros relacionados con el tráfico. 3.1 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA El área de influencia directa considera toda aquella parte que se encuentra a lo largo de la vía objeto de estudio y. Dentro de ese aspecto el área de influencia directa toma en cuenta aquellas poblaciones del departamento de Cochabamba que son conectadas por la vía. con un ancho de calzada variable de 5 a 7 metros el resto de la plataforma es de tierra. La fig. al momento la vía está conformada por una capa de rodadura de ripio se encuentra en condiciones malas. 7 . Una referencia para este propósito es considerar el alcance de los viajes que se pueden realizar desde la ubicación del proyecto.1 y el cuadro 3 resumen esta situación.Se caracteriza por ser una zona plana. 4 AREA DE INFLUENCIA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE. identificando las áreas cercanas al proyecto y aquellas lejanas con la siguiente aclaración: 4. regional nacional e internacional (si existe). pág. AREA DE INFLUENCIA DE LA VIA PROVINCIA o DEPTO LOCALIDADES IMPORTANTES Área Directa Villa Tunari San Gabriel Área Indirecta Resto Municipio de Villa Tunari Prov. 3 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO UBICACIÓN DEL PUENTE Fuente: ELABORACION PROPIA en base a los trabajos ejecutados en el Proyecto CUADRO 1. Chapre Fuente: ELABORACION PROPIA en base a encuestas Origen destino En el proyecto no existe el área externa. Fig. 8 . La zonificación dentro del área de influencia directa considera zonas más pequeñas y. CUADRO 2.4 LA RED VIAL El sistema vial alrededor del proyecto que conecta las regiones importantes y las poblaciones capitales de esas regiones. La actividad zonal es representada en el estudio de tráfico por medio de los centroides que representan a poblados principales o lugares donde se asume se concentran y/o generan los mayores movimientos de la región. a medida que se alejan del proyecto las zonas son más extensas (macrozonas) por cuanto la influencia de la vía se reduce ostensiblemente. para el presente estudio se establecieron 2 zonas. 9 . El cuadro que sigue presenta el listado de las zonas para el estudio. Complementariamente. Las zonas alejadas incluyen a departamentos del país que representan al Área de Influencia Indirecta para los cuales no se requiere un mayor detalle por cuanto los flujo vehiculares corresponden a viajes de largo alcance sin un punto específico y están alejados del proyecto vial analizado.4. donde. la figura que sigue ilustra este aspecto. Se puede observar que el desarrollo del proyecto no tiene rutas pág. ZONAS Y CENTROIDES ZONA CENTROIDE POBLACIONES IMPORTANTES DENTRO DE LA ZONA CODIGO 1 San Gabriel San Gabriel Fuente: ELABORACION PROPIA en base a recopilación información y trabajos de campo 4. se aprecian los nombres de los ‘Centroides`.3 ZONIFICACIÓN En función del área de influencia se ha establecido una zonificación que además responde a las intenciones de los viajes identificados en los recorridos de campo. Con estas consideraciones. Los servicios existentes en la zona están constituida por taxis. población y crecimiento. Los Servicios de minibuses son de carácter local. 5 RECOLECCION DE INFORMACION EXISTENTE Dentro de esta actividad se buscó información existente y disponible relacionada con la ruta del proyecto. 6 LA OFERTA DE TRANSPORTE 6. La fuente principal para esto fue el Instituto Nacional de Estadística (INE)- Evolución del Tráfico También se buscó información sobre los volúmenes de tráfico que circularon por la vía en estudio en años pasados. 10 . La vía no es parte de la Red Fundamental. Las únicas rutas alternativas se desarrollan demasiado alejadas y conectan otros centros que no corresponden a los del proyecto. minibuses y Camiones. Esta información es presentada en la sección relativa a análisis de parámetros de crecimiento en la sección correspondiente a la proyección de tráfico. consumo de combustibles. Información Socioeconómica Entre la información socioeconómica relacionada con el proyecto se tiene. Dentro de ese contexto. pág. Esta información permite conocer la evolución pasada de los flujos de tráfico en la vía.alternativas que presenten opciones de una red vial en el entorno inmediato del proyecto para un análisis de rutas. producción (PIB). correspondiente a Información socioeconómica.1 MODOS DE TRANSPORTE Y SERVICIOS El único modo de transporte en la zona del proyecto es el modo Terrestre. que es presentada y considerada en la sección de análisis de las tasas de crecimiento. evolución del tráfico. la red vial se resume a la ruta del proyecto. así mismo se solicitó información a la ALCALDIA DE VILLA TUNARI. Estas rutas tienen tráfico propio e independiente uno del otro y conectan zonas totalmente distantes. es decir prestan servicios dentro la zona. Añadido a estos se tiene servicio de transporte de carga compuesto mayormente por camiones medianos rígidos. Los trabajos de campo para estos objetivos específicos comprenden fundamentalmente: Aforos o Conteos Vehiculares Clasificados Esta sección presenta la metodología utilizada en la ejecución de los trabajos de campo antes del procesamiento de la información. Es aquel que cambia de otra ruta a la ruta del Proyecto. 7 ESTUDIOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE – TRABAJOS DE CAMPO Los Estudios básicos de la Demanda de Transporte apuntan a la cuantificación y proyección de los volúmenes vehiculares que circulan y circularán por el proyecto. es decir prestan servicios dentro de los centros urbanos aledaños. considera 12 tipos de acuerdo a la clasificación utilizada por la Administradora Boliviana de Carreteras de pág. El tráfico generado. incluye su crecimiento normal. Es el tráfico adicional que se genera en respuesta a la provisión o el mejoramiento de la carretera. la clasificación vehicular adoptada para las encuestas. 11 . No existen edificaciones (Edificios Terminales) para estos servicios.Los Servicios de Taxis son de carácter local. en ninguna de las localidades dentro del área del proyecto. Los volúmenes vehiculares a ser determinados para el proyecto vial son de tres categorías: El tráfico normal. Los minibuses y buses proveen servicios de transporte interprovincial y de larga distancia. El tráfico desviado. manteniendo su origen y destino iniciales. Es el que transita y transitará en la carretera existente aunque no se lleve a cabo ninguna mejora. Como se mencionó. Los servicios interprovinciales proveen servicios entre las localidades dentro del área del proyecto. 9. 8. Fig. B3 Buses Grandes (dos o más ejes) 7. 12 . T-S Camiones Semirremolque 11. CM2 Camiones Medianos (dos ejes) 8.Bolivia (ABC) de acuerdo al siguiente listado: 1. 6. C-R Camiones Remolque 12. 10. 12. 5. .4 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LAS ENCUESTAS OD Fuente: ELABORACION en base a la clasificación de la ABC pág. Camionetas 3. B2 Buses Medianos (dos ejes) 6. Minibuses 4. Automóviles. Microbuses (dos ejes) 5. Vagonetas y Jeeps 2. C2 Camiones Grandes (dos ejes) 9. 11. Otros Vehículos (Maquinaria de Construcción) La figura a continuación muestra esta clasificación en forma visual. 7. C3 Camiones Grandes (tres ejes) 10. para eso el ingeniero a cargo realizó encuestas delante del personal. Actitud. volumen. este fue sujeto de instrucción y entrenamiento. se contó con la asistencia permanente de un supervisor (profesional) durante todos los días de encuestas. etc. Los trabajos de campo para esta actividad fueron realizadas y cubrieron al 100% de los vehículos que circulan por esta ruta.7. es decir. voluntad y conocimiento del tema. Ser responsable de los resultados a obtenerse. composición vehicular y. 7. disipando todas las dudas que tuviesen. Una vez seleccionado el personal.1 SELECCIÓN Y ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL – PERSONAL POR ESTACIÓN. lo que después permite identificar las horas de mayor demanda es decir. Saber hablar idioma castellano y entender el idioma del lugar. Complementariamente. 13 . En base a las siguientes estaciones pág. Considerando el volumen de tráfico se dispuso en cada estación encuestadores en dos turnos para cubrir las 12 horas. Esta actividad permite determinar características de los flujos de tránsito como ser. las horas pico del día. etc. en cada turno en cada estación siempre había mínimamente un encuestador por sentido. las variaciones horarias de la demanda. técnico superior. Para la selección del personal se tomó en cuenta los siguientes parámetros: Tener un grado mínimo de bachillerato.2 AFOROS VOLUMÉTRICOS O CONTEOS DE TRÁFICO Los aforos o conteos vehiculares clasificados consisten en registrar en el terreno el paso de los vehículos tanto en términos volumétricos como en términos de tiempo. 1 Formulario De Aforos Volumétricos El formulario confeccionado para esta tarea permite registrar información sobre los aforos vehiculares Clasificados de acuerdo a la Norma de Clasificación vehicular regulado por la ABC que son 12 tipos de vehículos que son mostradas en las hojas de campo de acuerdo a la figura. 14 .2. sentido así mismo el número de hoja pág. Así mismo se tiene un encabezado para identificar de mejor manera detalles que son importantes para un mejor entendimiento que debe ser registrado a objeto de ubicar a la estación de Aforo. CUADRO 3 ESTACIONES DE AFOROS VOLUMETRICOS ESTACION NOMBRE ESTACION E1 Puente Integración Fuente: ELABORACION PROPIA desarrollada a través de los trabajos de Aforo Vehicular 7. día y fecha.1. que junto con la hora de paso permiten determinar los tiempos de recorrido pág. el Estudio de Velocidades fue realizado por el ‘Método de Placas’ que consiste en identificar entre pares de estaciones las placas idénticas de los vehículos que pasaron por ellas. si las condiciones de una vía son pobres entonces la velocidad vehicular será baja. es decir. 15 . la velocidad de recorrido de un vehículo permite tener una idea de las condiciones de operabilidad de la vía. Fig.5 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LOS AFOROS VEHICULARES Fuente: ELABORACION en base a la clasificación de la ABC 7. si la vía está en buen estado se tendrán velocidades mayores.3 ESTUDIO DE VELOCIDADES El conocimiento de las velocidades vehiculares es importante pues. Para el presente proyecto. las subsecciones que siguen presentan algunos aspectos de los parámetros obtenidos como resultado de esta actividad. 16 . 8 PROCESAMIENTO PARA LOS VOLUMENES VEHICULARES – AFOROS VEHICULARES Para esta información corresponden los formularios de aforos Volumétricos.entre estaciones y estableciendo la distancia de recorrido entre pares de estaciones. Esta sección presenta los resultados del procesamiento de la información de la base de datos. con el objetivo de al final determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). durante la semana. Antes de esto.1 DISTRIBUCIÓN SEMANAL DEL TRÁFICO VEHICULAR A Objeto de conocer las variaciones de tránsito en la ruta. es decir estas fueron al 100% del flujo vehicular y como en estas se registraron los tipos de vehículos de acuerdo a la clasificación vehicular adoptada por la ABC. pág. En este cuadro se puede observar que los días de mayor actividad en la ruta del proyecto son los correspondientes de Martes a Sábado mientras que entre Domingo y Lunes la actividad del flujo vehicular decae. se ha preparado el cuadro 16 que consta de tablas e histogramas donde se aprecian los volúmenes vehiculares para cada día de la semana (veh/día). Los histogramas respectivos muestran con mayor claridad la variación diaria. 8. es posible a partir de ellas cuantificar los volúmenes vehiculares de acuerdo a los requerimientos de esta actividad. se pueden calcular las velocidades respectivas por grupo vehicular. Una hoja Excel para cada estación. El TPDA es el tráfico promedio de todo el año TPDA = Σ (Qi / 365). en pág. lo que es conocido como el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).3 EL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL . 17 . Con esto se obtuvo el Tráfico Promedio Diario de acuerdo a la relación presentada anteriormente.2015 E1 RIO BLANCO AMBOS SENTIDOS COD DIA VEH/DIA 1 LUNES 10 2 MARTES 13 3 MIERCOLES 14 4 JUEVES 16 5 VIERNES 19 6 SABADO 20 7 DOMINGO 22 PROMEDIO 17 8. CUADROS E HISTOGRAMAS DE VARIACION DIARIA EN LA SEMANA – 2015 Fuente: Encuestas OD . Para los estudios de transporte se requiere conocer el tráfico que represente a la media anual. 8. es decir el TPD de los días que comprendieron los trabajos de campo. Para el caso de este estudio el promedio corresponde a los 7 días de registro vehicular.1 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO (TPD) – COMPOSICIÓN VEHICULAR – VARIACIÓN HORARIA El tráfico Promedio Diario corresponde a la siguiente relación: TPD = Tráfico Promedio Diario TPD = Σ (Qi / n) Qi = Volumen vehicular día ‘i’ n = número de días de aforo Es decir es el volumen vehicular promedio de los días considerados en la actividad de campo. CUADRO 4.TPDA Hasta aquí se han mostrado los volúmenes promedio. 9 OTROS PARAMETROS DEL TRÁFICO VEHICULAR DETERMINADOS DE LOS TRABAJOS DE CAMPO 9. el cálculo del TPDA es directo afectando estos a los valores del TPD obtenidos en los trabajos de campo para este estudio. esta ruta no es parte de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). En el presente caso. por eso no proporcionó ningún tipo de información sobre los volúmenes promedio diario de cada mes (TPD Mensual). Si no se tiene esto entonces se obtiene el TPDA en función del TPD afectado por un factor de estacionalidad luego: TPDA = fe x TPD. 8.1. Luego se hace perentorio determinar el factor de estacionalidad.2 Determinación del TPDA Una vez establecidos los factores estaciónales para este estudio. 8. Estos se determinan en función del conocimiento de las variaciones mensuales del Tráfico Promedio Diario u otra variable relacionada con el tráfico. para el año 2018 en los tramos del proyecto en estudio.caso de contar con conteos para todos los días del año. 10 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA DEMANDA DE TRÁFICO Las secciones anteriores establecen y muestran el volumen vehicular o TPDA.1 Factores de Expansión Para determinar el TPDA a partir de los aforos se debe recurrir a factores de ajuste los que son denominados ‘factores de expansión’ o ‘factores estaciónales’. así mismo la Alcaldía no tiene ningún dato mensual de la ruta del presente estudio y por último la Gobernación de Cochabamba tampoco cuenta con esta información a detalle del área específica o cercana a esta.1.1.1. 18 .1 FACTOR DE NOCTURNIDAD Se aclara que en este estudio se tienen los volúmenes vehiculares para las 12 horas del día por lo que los resultados presentados requieren de ningún factor de expansión diario. Este TPDA es el volumen actual que circula por pág. como consecuencia de esos análisis se estiman tendencias que luego se supone se mantendrán en los años subsiguientes. por lo general se analiza la evolución de parámetros relacionados con el transporte y. ‘e’ es la constante que tiene el valor de e=2. 19 . Esta sección analiza la información encontrada para los siguientes parámetros: Evolución del TPDA Crecimiento de la Población Producto Interno Bruto .la vía en estudio. Y y X son las variables mientras que. En los proyectos viales.718282. La proyección significa asumir una tendencia futura la cual es establecida a través de tasas de crecimiento que son aplicadas a una variable base. permitiendo realizar proyecciones del tráfico basadas en ellas. Las tendencias fueron determinadas realizando ajustes de curva. Para ese efecto. que en el caso de los proyectos de transporte es el de los volúmenes de tráfico.PIB PIB per Cápita Consumo de Combustibles Las secciones que siguen analizan primero las tendencias y tasas de crecimiento de cada una de estas variables para en base a ellas determinar las tasas de proyección para el TPDA. El uso de esta función se debe a la necesidad de determinar una tasa de crecimiento anual constante que responda a la ecuación de la siguiente forma: pág. Los ajustes de curva fueron efectuados utilizando una función exponencial de la forma Y=CebX siendo ‘C’ y ‘b’ las constantes a ser determinadas con la curva de ajuste. Determinada la situación del tráfico actual surge la necesidad de estimar su evolución futura. los parámetros que se consideran para determinar las tasas de proyección son los que tienen relación con el crecimiento del tráfico vehicular. pues. pág. Las tasas de crecimiento fueron obtenidas del Instituto Nacional de Estadística. 20 .1 EVOLUCIÓN DEL TPDA Una primera variable a ser analizada es el TPDA. lo que indica que las variaciones de este parámetro se aplican a principalmente a los vehículos de transporte de pasajeros. El análisis de los volúmenes de tráfico en años anteriores recientes. permite observar y determinar la tendencia que ha seguido el volumen vehicular en el período pasado dentro de los tramos del proyecto. 10. Q = Qo(1+i)n es como sigue: Y =Q C = Qo eb = (1+i) X=n Luego. una primera suposición es que los volúmenes futuros puedan crecer en forma similar al de los años pasados.2 CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN El crecimiento de la población tiene relación con la generación de viajes de pasajeros. 10. En ese sentido esta variable debe ser considerada tomando en cuenta el crecimiento de las poblaciones que tienen relación con el proyecto. Q = Qo(1+i)n Siendo: Q = Valor año ‘n’ Qo = Valor inicial I = Tasa de crecimiento anual constante (%) n = Año de proyección la equivalencia entre estas relaciones: Y=Ceb X . para lo cual se requieren estadísticas viales donde se tenga información anual para los tramos en estudio. conociendo la constante ( eb ) es posible determinar la tasa de crecimiento ‘i’ de diferentes variables para las que se tienen información. para el cual se busca información de su evolución pasada. Bolivia pág. PROVINCIA Y POBLACION MUNICIPIO CNPV 2012 BOLIVIA 10. aunque esto supone considerar macrozonas distantes del proyecto.16 2.587 Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE). 21 .43 Fuente: desarrollado en base a información del Instituto Nacional de Estadística (INE). sin considerar las macrozonas distantes por cuanto no toda la población de estas está relacionada a la vía analizada.758. Para el análisis se tomó en cuenta una tasa de crecimiento promedio intercensal de esta sección provincial. CUADRO 5.262 COCHABAMBA 1. Otra opción puede ser efectuar un análisis de la relación existente entre la población del área inmediata al proyecto y los volúmenes de tráfico que circulan en la ruta de la vía estudiada.027.Los crecimientos de la población pueden ser tomados directamente en términos de una tasa promedio de aquellas zonas y macrozonas consideradas en las encuestas. ello supone asumir una relación directa entre el tráfico y la población (elasticidad unitaria). Por lo mencionado se considera conveniente tomar lo indicado en relación a recurrir a la tasa de crecimiento de las macrozonas por lo descrito anteriormente donde no se puede realizar una correlacion entre esta variable y el TPDA histórico. POBLACION POBLACIÓN DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA: MUNICIPIOS Y POBLACIÓN DEPARTAMENTO. Cuadro 6. TASAS DE CRECIMIENTO POBLACION SECCION POBLACION DEL CENSO PROVINCIA 2001 2012 CHAPARE 1.143 CERCADO 630. 43 % 11 TRANSITO FUTURO O TRAFICO FUTURO La proyección se debe realizar para un período de tiempo que considere el tiempo de aprobación. al que se debe adicionar el tiempo de vida de la via adoptada de 20 años y que comienza desde la apertura del camino a la circulación vehicular. al que se debe adicionar el tiempo de vida de la vía adoptada de 20 años y que comienza desde la apertura del camino a la circulación vehicular. Está compuesto por el tránsito actual y el incremento del tránsito al año de proyecto tal como se muestra en la expresión siguiente: TF = TA+ IT Equivalente a TF= Traf existente + Incremento Traf. revisión del estudio.El valor que será evaluado en el respectivo análisis es el de 2. + Traf. pág. tramitación del financiamiento y ejecución del proyecto. Es el volumen de tráfico que tendrá la vía cuando esté completamente en servicio. TRAFICO GENERADO TOTAL = Traf. Atraido + Traf. revisión del estudio. la apertura de la vía se efectuará en el año 2019 prolongando el período hasta el 2039. 22 . asumiendo que la evaluación. Ahora. Generado + Traf de Desarrollo 12 PROYECCION DEL TPDA NORMAL La proyección se debe realizar para un período de tiempo que considere el tiempo de aprobación. de todas formas se debe asumir una base. Ahora. asumiendo que la evaluación. las obras de construcción sean desarrolladas hasta el año 2018. Generado + Traf de Desarrollo Donde: PROY TPDA NORMAL = Traf existente + Incremento Traf. tramitación del financiamiento y ejecución del proyecto. Estas asunciones pueden variar y el tiempo puede ser igual o mayor al estipulado. licitación y adjudicación sean finalizados el 2017 y. 23 . la apertura de la vía se efectuará en el año 2019 prolongando el período hasta el 2039. las obras de construcción sean desarrolladas hasta el año 2018. pág. Estas asunciones pueden variar y el tiempo puede ser igual o mayor al estipulado. de todas formas se debe asumir una base.licitación y adjudicación sean finalizados el 2017 y. 1.96 Obtenido de la tabla de pág. RESUMEN DE AFORO: VOL.00 Domingo 22 5 25.TOTALES (TDi- DÍAS (TDi-TPDS) DIARIOS (TDi) TPDS)² Lunes 10 -7 49.00 TPDS 16.1.1. ESTUDIO DE TRAFICO CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR INTEGRACION DATOS DEL PROYECTO Número de días del aforo: n= 7 Número de días del año: N= 365 Año de estudios preliminares: Año= 2014 Año de apertura del proyecto: Año= 2018 Año de proyecto: Año= 2038 4. 24 .00 Viernes 19 2 4.00 Vehículos mixtos /Día CALCULO DE TPDA S= 4 Vehículos mixtos /Día σ= 2 Vehículos mixtos /Día Para nivel de confiabilidad de: 95% → K= 1.00 Fuente: Elaboración propia TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL TPDS= 17.00 Miércoles 14 -3 9.00 Jueves 16 -1 1.00 Martes 13 -4 16.29 113.00 Sábado 20 3 9. 1.4 Vehículos mixtos /Día TG2012= 3.1.-Tráfico Generado (TG) TG2012= 2. tráfico actual 4.1.00 Vehículos mixtos /Día 4. 4.3.3.3. 25 .1.3.1.10 Vehiculos mixtos /Dia TAt= 3.0 Vehículos mixtos /Día 4.0 Vehículos mixtos /Día 4.32 CNT: 11.0 Vehículos mixtos /Día TA2012= 24.1.3.3. por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento de la población.2.0 Vehículos mixtos /Día pág.1.1. probabilidades TPDA= 20 MAX TPDA= 14 MIN Por tanto Para el año de estudio 2017 se adopta: TPDA= 21 Vehículos mixtos /Día PROYECCIÓN DEL TRAFICO Revisadas las estadísticas se ha podido comprobar que no existe información histórica de tráfico para el puente en estudio.1.2.43%*Ta 2017 CNT: 10.3. Tráfico Atraído (TAt) TAt= 2.3.1. Crecimiento Normal de Tráfico (CNT) CNT: 0.1. Tráfico existente (TE2017) TE2017=TPDA= 21 Vehículos mixtos /Día 4.Tráfico Actual para el año 2017 TA2012= 24. 1.0 /Día TF= 40.1.20 Vehículos mixtos /Dia TD2012= 2. 26 .3.-Tráfico Desarrollado (TD) TD2012= 1.00 Vehículos mixtos /Día pág.3.4.-Tráfico Futuro (TF) Vehículos mixtos TF= 40.0 Vehículos mixtos /Dia 4.4.5.