Universidad Nacional del NordesteCentro de Estudios Sociales (CES) JORNADAS DE DIFUSIÓN E INTERCAMBIO DE RESULTADOS DE INVESTIGACIONES SOCIALES. II de la UNNE y I REGIONALES. Corrientes, 3 y 4 de Noviembre de 2005 LAS CALLES Y LA COHESIÓN DE LA CIUDAD. (Extractos del trabajo completo) Autora: Laura Inés Alcalá (Dra. Arq) Facultad de Arquitectura y Urbanismo- Instituto de Investigación y Desarrollo en Vivienda Presentación El trabajo que se presenta fue planteado con un doble propósito: 1- Servir de insumo a la actividad docente de Taller i, como desarrollo teórico de base para el tema a implementar en el curso lectivo 2006. En este caso, el OBJETIVO es: DEMOSTRAR LA INCIDENCIA QUE DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIAL TIENE TODA DECISIÓN FÍSICA (O DE MATERIALIZACIÓN) SOBRE EL ESPACIO PÚBLICO DE LA CIUDAD 2- Servir de insumo para el proyecto de investigación: “TIPOS DE SITUACIÓN URBANA HABITACIONAL Y SU DISTRIBUCIÓN ESPACIAL EN EL AMGR”ii. En este caso, el OBJETIVO es: HACER UNA APROXIMACIÓN A LA CONCEPTUALIZACIÓN TEÓRICA DE AQUELLOS INDICADORES URBANOS QUE PERMITIRÁN POSTERIORMENTE CARACTERIZAR LOS DISTINTOS TIPOS DE SITUACIÓN HABITACIONAL. Respecto del primer objetivo, a partir de ejemplos tangibles en la ciudad de Resistencia y de otras ciudades que se toman como referencia, se pretende crear conciencia de la enorme incidencia que tiene toda decisión sobre la forma, el tipo y la distribución que se hace de las infraestructuras y del equipamiento urbano, en el tipo de ciudad que se promueve y en el modo en que el conjunto de sus habitantes pueden servirse, apropiarse y / o formar parte de ella. Respecto del segundo, se pretende demostrar que en la definición o caracterización de los tipos de situación habitacional urbana constituyen factores sustantivos (además de la disponibilidad legal de una vivienda digna en cuanto a calidad y superficie): la forma en que la vivienda está inserta en la ciudad: su emplazamiento e interrelación en el territorio, su conexión al conjunto de las infraestructuras, su accesibilidad a servicios y equipamientos urbanos. En la ciudad no hay situación habitacional que no sea al mismo tiempo una situación definida por el tipo de interrelación entre la vivienda y el entorno urbano. “Habitacional” en consecuencia, y en este trabajo, deriva del concepto de “hábitat”, un concepto más amplio e integral que el de “habitación”, “alojamiento” o “vivienda”iii. BREVES REFLEXIONES PREVIAS 1- Por qué la importancia de la cohesión urbana? La ciudad en su materialización física constituye un instrumento potente tanto para segregar o estratificar el conjunto social cuanto para impedir esos resultados. La y fundamentalmente dentro de la cultura urbana latina. cada persona en la calle puede ver reflejada su posición y situación urbana. al menos puede actuar como un espacio propicio para promoverla y no inhibirla. puede ser visto o encontrado desde la calle sino que. La urbanización general.¿Por qué la importancia del espacio público y cuál la importancia de las calles para la cohesión urbana? La ciudad contemporánea latinoamericana tiende cada vez más a la fragmentación espacial. La ciudad se lee e interpreta fundamentalmente desde sus calles. Este espacio físico común. cada lugar de trabajo. la calidad de las tipologías de vivienda. Derecho a disponer y usar en condiciones dignas y seguras las infraestructuras. La disparidad entre unas y otras de las formas de crecimiento así como las características que adoptan sus propias materializaciones configuran paquetes que se yuxtaponen entre sí. en la lógica de subdivisión y comercialización del suelo. a disfrutar de ellaiv. a medida que la mancha urbana crece. Las calles son instrumentos de delimitación catastral. No sólo cada residencia. Las calles constituyen el soporte físico y visual de toda ciudadvii. . ésto es: la responsabilidad de socializar los beneficios que supone la vida urbana y la de equiparar las oportunidades de quienes viven en ella. A partir de esta idea. a decidir sobre ella. En esta ciudad fragmentada y dispersa. pese a la sistemática merma que en los últimos años ha sufrido en sus características esenciales como resultado de procesos que tienden a su privatizaciónvi. servicios y equipamientos. derecho a ser reconocido como parte activa de la ciudad. los ámbitos público y privado. Dentro del espacio público. uno de los únicos ámbitos donde aún es posible se produzca interrelación y mixtura social es el “espacio público”. Condicionan el tipo y la forma de accesibilidad a cada parcela o recinto privado. En su expresión más exacerbada. cada espacio de recreo. En el territorio urbano. Entendiendo por ciudadanos: a los residentes con pleno derecho a la “ciudad” y sobre la ciudad. sostenemos que las actuaciones públicas sobre una ciudad debieran estar dirigidas a redistribuir los bienes y servicios y a re-equilibrar aquellas situaciones de inequidad que surgen como consecuencia de actuaciones parciales y que contribuyen a la fragmentación espacial y a la exclusión social. La cohesión urbana nos interesa en la medida que refleja un mayor número de “ciudadanos” en relación al número de habitantes o residentes. que se reflejan en los emplazamientos.preocupación por el logro de una ciudad más cohesionada se funda en la idea de que la ciudad tiene una finalidad pública. genera extensiones fragmentarias que se configuran como bolsas aisladas o paquetes con tipos o grados de urbanización diferentes. no puede ser producida al ritmo real de ese crecimiento. El “crecimiento sin urbanización” y sin planificación. Estas extensiones o “formas de crecimiento” son resultado de procesos de gestión y de producción del hábitat específicas. aunque no basta por sí solo para garantizar la mezcla social. en los procesos de materialización y poblamiento. estos paquetes tienden a convertirse en áreas urbanas que se ignoran o excluyen mutuamente. la disponibilidad de infraestructuras y servicios. 2. las calles ocupan un lugar preponderante. la posición y situación de su residencia y su vida en relación al conjunto de la ciudad. así como en la calidad del espacio público resultantev. las calles materializan el límite de los dominios. de manera semejante a un espejo. peatones) y según los niveles de renta urbana. el modo en que están resueltas las aceras y las calzadas. son los caminos del peatón. De ellas depende la accesibilidad a cada parcela y la posibilidad de vinculación de cada una de ellas a cualquier otro punto de la ciudad. y la relación de los distintos tipos de espacios construidos entre sí. los canales de provisión de servicios. comerciales. de las alegrías. la socialización. con normas (explícitas e implícitas) de prioridades de cruce en las esquinas. etc. Constituyen el espacio natural de la manifestación colectiva. Las calles definen las cotas urbanas. La calle se transforma en espejo de las desigualdades y de la diferente disponibilidad de la ciudad según los tipos de usuarios (automovilistas. caminos. Son el soporte de la edificación. con el uso cotidiano: cada individuo va descubriendo sus propios límites en la confrontación de su libertad de hacer y de movimiento respecto de la de los otros. etc. street. Las calles definen la estructura y la forma urbana. de las protestas. niños. La descripción de una calle cualquiera aporta datos contundentes tanto sobre el nivel de inserción e integración de sus habitantes en la ciudad como de la consideración que esa ciudad tiene respecto de los usuarios más vulnerables: ancianos. Con ellas se establece el tipo de relación entre los espacios libres y los construidos. las rasantes. Las calles son. En las calles se dirimen cuestiones físicas como las descritas pero también cuestiones subjetivas que hacen a la inserción de una persona en la ciudad. voirie. minusválidos. El número y el tipo de infraestructuras canalizadas a través de una calle. en función de su ancho muchos códigos definen las alturas de edificación. ha sido y es el resultado de una larga lucha de poder entre sus usuarios y de intentos (no siempre ecuánimes y objetivos) de regulación por parte de los organismos que ejercen sobre la ciudad el poder de policía. de las reinvindicaciones. en ellas se producen los encuentros. “sendas”. así como el modo en que se respetan o se hacen . tienen correlación directa con la arquitectura y sus usos pero. etc. y también “lugares”. con normas de adelantamientos. Las formas de uso de la calle se aprenden a partir del conocimiento de la norma escrita pero tanto o más.. con calzadas y aceras diferenciadas. los ejes lúdicos. espacios de permanencia. peatones. Los ejes simbólicos. policéntrica. Las edificaciones urbanas se diseñan y construyen siempre por relación a las calles. concéntrica). las referencias de poder. vía). con la relación que las arquitecturas establecen a través de una calle. Es a partir de este hecho que en ciudades donde la regulación y el poder de policía del Municipio son extremadamente débiles. las calzadas de los vehículos y del transporte público. fundamentalmente. espacios de circulación. las líneas de edificación. la calidad de los equipamientos y la presencia de éstos a lo largo de una calle. rue).Las calles son los canales de extensión natural de las distintas infraestructuras urbanas. La calle tal como la conocemos hoy. ciclistas. En tanto lugares (carrer. las ciclovías del ciclista. etc. Las mallas o el tipo de distribución de las calles y sus trazas son decisivas en la configuración de la forma de la ciudad (ortogonal. En tanto sendas (way. los descubrimientos. de encuentro. su uso queda supeditado a las reglas no escritas de quienes ostentan temporalmente hegemonía sobre el espacio público. restricciones para los estacionamientos. como definía Joseph Rykwertviii. etc. no desmerita la importancia que la materialización física del espacio público y de las calles tiene frente a los propósitos de cohesión y socialización de la ciudad. Tanto por incumbencia disciplinar como por los propósitos específicos de este trabajo nos limitaremos en este caso a sostener dos hipótesis al respecto: 1. Pero describe también de un modo categórico el grado de cohesión urbana.La manera en que se materializan el espacio público y las calles incide en la socialización y la equiparación de las oportunidades urbanas. Depende de múltiples e imbricados factores tan diversos como el tipo de ingresos. HIPÓTESIS La ciudad es mucho más que su materialización física y la conquista de esta ciudad en tanto conquista de los derechos de un ciudadano evidentemente requiere de mucho más que de la adecuación y accesibilidad al espacio público. de energía eléctrica. ALGUNOS PARÁMETROS DE COHESIÓN URBANA La cohesión urbana de una ciudad puede considerarse a partir de una serie de parámetrosix tales como: • ACCESIBILIDAD a todo el territorio urbano • DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD -IDÓNEA A SU FINALIDAD ÚLTIMA. habla en gran medida de la “urbanidad “de una ciudad y de la “civilidad” de sus ciudadanos. • CONTINUIDAD Y CALIDAD HOMOGÉNEA DE LAS CALLES • ADECUACIÓN DE LAS NATURALES DEL SITIO • ASIGNACIONES ESPACIALES EQUITATIVAS a los distintos tipos de usuarios del espacio público en relación a sus características y formas de uso • DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD HOMOGÉNEA DEL MOBILIARIO URBANO INFRAESTRUCTURAS A LAS CONDICIONES . el nivel educativo. SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS • CONTINUIDAD Y COHERENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS (redes de agua potable. a una vivienda.respetar las normas. Su desarrollo tiene interés en la medida que puede convertirse en una herramienta útil para caracterizar las situaciones deficitarias y formular lineamientos de proyecto. a los equipamientos. de desagües. la situación laboral. de comunicaciones. la situación política. los distintos tipos de situaciones urbanas. sistema viario. a los distintos tipos de servicios. Pero la enorme cantidad de cuestiones en juego.Es posible traducir la noción teórica de cohesión urbana a una serie de parámetros objetivables para “situaciones ideales o deseables” que permiten describir y calificar por referencia a ellos.Las decisiones e intervenciones sobre el soporte infraestructural de la ciudad tienen una incidencia directa en el nivel de cohesión urbana.DE INFRAESTRUCTURAS. sistemas de defensa hídrica). 2. Existe además una tercera hipótesis instrumental: 3. la situación jurídica. etc. barrios de viviendas financiados por el Estado) estas extensiones penden de alguna arteria o eje viario de importancia que las liga al centro a través de una o unas pocas vías (tal es el caso por ejemplo de barrios de la ciudad de Resistencia como el Santa Inés. para asegurar los recorridos de larga. y para complementar los recorridos de paso a través y los de distribución. la universalidad de dicha red. ni funcionalmente. La mera continuidad de una vía que no suponga entre otras cosas la continuidad de las aceras peatonales o no presente similares cualidades de urbanización (por ejemplo garantía de circulación los días de lluvia) no supone un nivel de accesibilidad válida para un área residencial. sino la existencia de una red viaria integral en la que mediante la continuidad y articulación entre vías de distintas jerarquías y capacidades sea posible la irrigación de los distintos tejidos.una trama regular de base. 3.del modo en que esta calle forma parte de la red viaria de la ciudad.Por un lado. La accesibilidad real a cualquier propiedad y punto del territorio depende de: 1. Una consecuencia añadida es que esta forma de . debilitando fuertemente la cohesión entre éstos. La accesibilidad exige dos dimensiones o escalas diferentes de respuestas físicas íntimamente ligadas entre sí.su relación directa con una calle (algo al parecer obvio pero de lo que no pueden disfrutar un número importante de hogares cuyas viviendas no tienen salida directa a la vía pública y que dependen de las condiciones de servidumbre de paso no siempre regladas sino impuestas por sus vecinos). (es decir. la existencia de una red donde las distintas vías configuren un sistema continuo y coherentemente articulado.Y por otro lado. la materialización de la comunicación entre cualquier punto singular de la ciudad y el resto del área metropolitana. Yaponagá. a. San Cayetano.• CONDICIONES DE DISFRUTE DE LA CIUDAD al conjunto de los ciudadanos ACCESIBILIDAD a todo el territorio urbano. dado el tipo de crecimiento urbano no planificado. de la “continuidad” que esta calle tiene en el resto de la red viaria urbana). de un modo general. b. Castelli / Alvear y de determinas arterias como la Av Alberdi que permiten su vinculación al centro). 2. y entre éstos y los principales ejes arteriales de la ciudad. tanto como resultado de procesos de ocupación del suelo espontáneos como por la urbanización proyectada de sectores aislados específicos (por ejemplo. Frente a los crecimientos yuxtapuestos y diversos a los que nos refiriéramos al comienzo. es decir que esta red ofrezca respuestas apropiadas a las distintas formas de movilidad. La accesibilidad homogénea en todo el territorio urbano no exige –aunque su presencia si lo facilite. en los principales itinerarios del transporte público (fácilmente observable en los recorridos de las líneas de transporte público del AMGRx). la red viaria debe ser capaz de ligar las distintas tramas (o barrios) entre sí. industriales) cuanto a los distintos tipos de usuarios. España. distribuido de manera tal que permita la irrigación en todo el territorio. Si bien el territorio no es uniforme ni topográfica. respecto de las Av. Esta estructura vial (incompleta). media y corta distancia. la red debe responder homogéneamente en términos de eficiencia y coherencia a los requerimientos de cada sector y estar ecuánimemente adecuada tanto a las exigencias funcionales (residenciales. refuerza desde el punto de vista urbano la dependencia hacia el área central y no sólo supone una relación desigual entre un barrio y el centro hegemónico sino que condiciona toda forma de interrelación con otros barrios a su paso por aquel centro. que se convierte además.así como de los servicios de transporte público que sirven a la zona considerada. En general. Esto es. comerciales. La calidad del servicio debiera estar objetivamente definida en relación a los requerimientos y condiciones ideales para . que dentro del ámbito urbano constituyan “calles” (en el doble sentido del que hablara Rykwert). deben responder a los requerimientos específicos que exijan las características funcionales de las distintas áreas (si son marcadamente industriales. DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD HOMOGÉNEA –EN FUNCIÓN DE SU FINALIDAD ÚLTIMA. así como el tipo y número de equipamientos de los que disponen los barrios periféricos. que mantengan a lo largo de su recorrido niveles constantes de calidad y urbanización. Sin embargo. de las plazas y parques urbanos. así como sus servicios. Si bien los tendidos de infraestructuras como las redes de agua potable. las infraestructuras y los servicios.interrelación termina deteriorando la calidad ambiental del centro. a la calidad de los equipamientos.) Pero no se trata sólo de la necesidad de vías que irriguen de manera general el territorio sino de la urbanidad de dichas vías. (…. residenciales. de las redes y de los servicios en los distintos puntos de la ciudad.DE EQUIPAMIENTOS. en cuanto a los equipamientos existe una concentración de ellos en las áreas más céntricas. (…) El tipo y la calidad de la provisión de los servicios debiera estar definido en función del número de usuarios y de las características funcionales de la demanda y no sujetos a otros criterios basados por ejemplo en la capacidad económica de los beneficiarios. Cuando ello no ocurre. de los centros de salud. etc). A menudo por ejemplo. INFRAESTRUCTURAS y SERVICIOS Una ciudad cohesionada es aquella que tiene uniformemente distribuidos en su territorio los equipamientos. de servicios. Esto incide en el agravamiento de la segregación espacial y fragmentación social. En el caso de Resistencia. la accesibilidad se limita a un determinado grupo y contribuye de manera directa a volverla selectiva a determinadas condiciones de uso. vías con los espacios y las dimensiones apropiadas al uso de los distintos tipos de usuarios. Esta concentración funcional en el área central contrasta fuertemente con la inexistencia de equipamientos en las áreas más densamente pobladas del sur de la ciudad. un límite a la accesibilidad de determinados sectores sociales a determinadas áreas urbanas reforzando en ellas su carácter excluyente. no tendrían por qué ofrecer calidades diferenciales cuando se trate de un mismo tipo de usos. habla del grado de cohesión de dicha ciudad. Esta selectividad constituye un límite real a la integración de determinadas áreas a la ciudad y en sentido inverso. Diríase que en un territorio urbano la calidad de la infraestructura y de los servicios. (…) En cuanto a las infraestructuras es importante señalar que la mera presencia de una infraestructura y de las instalaciones domiciliarias respectivas no suponen la disponibilidad adecuada diaria de un servicio. de los equipamientos deportivos. Por “uniformidad” nos referimos a semejanzas en cuanto a criterios de distribución en el territorio. electricidad. baste revisar la ubicación de las unidades educativas. es decir. se equipara estadísticamente la presencia de una red de agua y la existencia de canillas dentro de un lote con el acceso y disponibilidad de agua potable de su población. afectado por la saturación del tráfico xi. cloaca. etc. existen amplios sectores urbanos de Resistencia que contando con esta infraestructura y las instalaciones domiciliarias no disponen de agua más que unas pocas horas al día. cotas y materiales diferentes). así como la preservación de su carácter público. No sólo como garantía de movilidad universal de un punto a cualquier otro. es decir. etc. de frenado. cada desnivel a lo largo de ésta. cada calle no abierta. Cada cuello de botella. un ciclista o un pasajero de transporte público. sino porque de este modo. las aceras deberían responder a reglas claras y comunes como partes de un mismo espacio público. y menos aún la afectación urbana que supone cada una de estas formas de desplazamiento (por ejemplo.un uso genérico y no ser diferencial en función de los niveles renta. (…) CONTINUIDAD Y CALIDAD HOMOGÉNEA DE LAS CALLES En la ciudad. Con asidua frecuencia se confunde su carácter público con una prolongación de las propiedades privadas. convirtiéndose en reflejo de la posición social de los frentistas. No son iguales las necesidades en relación a las formas de desplazamiento. constituyendo un límite al uso o disfrute de partes de la ciudad. expresión intrínseca de una ciudad –en tanto identidad de conjunto.y no el producto de particularidades yuxtapuestas impuestas por algunos de sus habitantes. las cualidades de las aceras debieran ser sino neutras. Más allá de la línea Municipal. la disponibilidad de agua potable debiera ser la misma para cualquier área residencial. (…) ASIGNACIONES ESPACIALES EQUITATIVAS La ciudad. debiera ser democrática. Cuando ello no ocurre no sólo se produce la discontinuidad física sino que se hacen plausibles las diferencias sociales. Las asignaciones espaciales para ser equitativas debieran realizarse en función de los requerimientos intrínsecos de los distintos tipos de usuarios y en función del número de éstos. son significativas las diferencias en . • En función de los requerimientos y características intrínsecas de los distintos tipos de usuarios Los espacios de uso requeridos por un automovilista no son los mismos que los que necesita un peatón. así como sus restricciones estar determinadas en función de cuánto afectan a la calidad ambiental urbana. la calle realmente cumple su función de intercambio y es escenario de mezclas sociales. la continuidad funcional y formal de las calles. Ello supone entre otras cosas asegurar el rol relevante de las mayorías en el disfrute del espacio público sin menoscabar la consideración y el espacio genuino de las minorías. No debiera confundirse su rol público fundamental con una cesión altruista de cada propietario a la ciudad. descenso y ascenso. en su materialización física. constituir un espacio urbano unitario y no la sumatoria de fragmentos individuales (con rasantes. De la misma manera que no son semejantes los niveles de vulnerabilidad de unos y otros. de aparcamiento. El uso del espacio público no puede quedar condicionado al libre albedrío de quienes ostentan temporalmente mayor poder político y económico. por ejemplo. cada rampa en una esquina que no tiene correlato en otra rampa en la acera de enfrente. cada interrupción de una acera. supone un obstáculo o una dificultad en un recorrido y un impedimento para la circulación de determinados usuarios. Al no pertenecer a nadie en particular y pertenecer a todos. Estos hechos condicionan la accesibilidad a determinados sectores urbanos. cada finalización abrupta de una bici-senda. El plano horizontal de las aceras tiene un papel fundamental. son fundamentales. Las infraestructuras urbanas debieran responder acertadamente a las necesidades espaciales de cada uno de ellos y dar prioridad a los usuarios más vulnerables o en peores condiciones de desplazamientos. . al omitir la regulación sobre la movilidad privada. motociclistas. peatones. así como también debieran “gestionarse” adecuadamente y con criterios imparciales de uso. Las inequidades dentro del espacio público pueden ser resultado tanto del modo en que se materializan las obras físicas como de la desigual regulación de prioridades de uso o desplazamiento. Lo propio se suscita cuando por ausencia de un control efectivo sobre el uso de las aceras (que debieran ser un espacio inviolable de los peatones) éstas son sistemáticamente invadidas con mobiliarios y equipamientos fijos que cercenan el espacio disponible. obstruyendo visuales y relacionesxvi. la no penalización de estacionamientos frente a rampas para discapacitados. Si bien ciertas arterias necesariamente deben dar prioridades de paso a determinadas formas de desplazamiento por una cuestión funcional. pasajeros de transporte público) debieran materializarse en proporción a la cantidad de unos y otros y sus restricciones o condicionantes al uso definirse en función de cómo afectan sus formas de desplazamientos al conjunto de la sociedad (ocho personas desplazándose en sus respectivos automóviles suponen para la ciudad un consumo de espacio público y una producción de contaminación ambiental sustantivamente diferente a la que producen 8 personas subidas en un mismo autobús).). en demasiadas ocasiones se reproducen regulaciones sin tener en cuenta la vocación funcional natural de una vía. etc. Siendo su cometido evitar cualquier tipo de accidentes pero también evitar condiciones de inferioridad de uso. etc. o correr para poder sortear el ancho de una calzada en el efímero tiempo que le asigna un semáforo. (…) Las inequidades urbanas también pueden ser resultado de la ausencia de control sobre el cumplimiento de determinadas reglas y normas: una bici-senda cuyo uso es afectado circunstancialmente por la apertura de la puerta de un auto o invadida por el uso espontáneo de peatones. al padecimiento de los malos servicios. no evita la congestión del tránsito y ésta ralentiza los desplazamientos de este tipo de transporte de gran porte. Sin embargo. comodidad. Por ejemplo. • En proporción directa a la cantidad de usuarios En una ciudad cohesionada y democrática las asignaciones espaciales a los distintos tipos de usuarios (automovilistas. cuando un peatón debe esperar la ocasión fortuita de que no pasen autos para cruzar una calzada. (…. obstruyendo la movilidad de personas con capacidades físicas disminuidas. es frecuente que se de prioridad al desplazamiento vehicular mediante la regulación de semáforos que aseguran tiempos de marcha y desplazamiento rápido en lugar de definir tiempos óptimos para peatones o ciclistas. la desconsideración de sus lugares de espera. la ciudad agrega a los usuarios de transporte público por ejemplo. la no exigencia de prioridad al peatón en los cruces de esquina. así como también.relación a la contaminación del aire. etc. sensaciones de peligro o riesgo. con abrumadora frecuencia. la polución acústica. etc. un motociclista o un pasajero). debieran evitarse condiciones que se suscitan cuando un ciclista debe recorrer sendas demasiado estrechas y no cuenta con una regulación que lo proteja en los cruces de esquinas. (Por ejemplo. cuando un pasajero de transporte público debe descender entre autos mal estacionados y autos que presionan para seguir el camino. ciclistas. etc.) La adecuada asignación de espacios debiera contemplar no sólo las dimensiones funcionales ideales para un uso seguro y confortable sino aquellas dimensionesn psicológicamente necesarias para crear sensaciones de seguridad. la intrusión visualxiv que produce un automovilista en relación a la producida por un peatón. se cae en el extremo opuesto. La redistribución espacial para los diferentes usos no pasa siempre por el incremento de los anchos ya asignados (más calzadas o a la inversa más veredas) sino por una adecuada gestión y administración del espacio del que ya se dispone. ello iría contra la evolución natural de sus diseños y de la misma historia urbana. el mismo equipamiento se convierte en un factor de diferenciación y desigualdad entre barrios y por añadidura de las condiciones residenciales urbanas. Diferente calidad no significa uniformidad del tipo de equipamiento. . excluyendo a la otra. el tipo de señalizaciones. en el caso al que nos estamos refiriendo. cuando este equipamiento es de diferente calidad en un sector y otro. la disponibilidad de calles y el modo de gestionar o administrar su uso. la ciudad cohesionada debe tender a equilibrar ecuánimemente el uso de las callesxx. Existen sin embargo ejemplos puntuales a tener en cuenta que tienden a la coexistencia armónica de unos y otros. los asientos. siempre en aumento. (…) A partir de la degradación ambiental producida en los centros urbanos y de fuertes reivindicaciones sociales (de peatones. Ambos extremos suponen soluciones parcializadas que afectan necesariamente a alguna de las partes implicadas. En algunos casos. ha sido interpretada en momentos como símbolo de progreso y de bienestar económico. el tipo de calzadas. En Barcelona por ejemplo. “peatonalizando” áreas o distritos completos en los que se veda casi de manera total la entrada de vehículos. las garitas. ciclistas y residentes que viven frente a arterias muy congestionadas) desde la década de los 80 en muchas ciudades se ensayan distintas estrategias orientadas a poner freno a la intrusión del automóvil y a revalorizar y priorizar el espacio peatonal. Cuando determinadas áreas disponen de equipamiento urbano y otras no (o cuando la distribución no es uniforme u homogénea). los basureros. Nos referimos a que el mejor diseño o el más nuevo pueda ser incorporado tanto en las calles más centrales cuanto en las calles periféricas. Es preciso tener en cuenta que la diferencia entre la disponibilidad de una infraestructura y la gestión de dicha infraestructura. y por lo tanto parecen másxviii. no tendrían por qué ser de diferente calidad ni por qué estar distribuidas desigualmente en los distintos barrios o sectores urbanos. Pero lejos de lo que pudiera parecer en una primera impresión. La presencia vehicular masiva. la iluminación. Los municipios durante muchos años han cedido sistemáticamente espacio al automóvil porque era lo políticamente correcto y políticamente más redituablexvii. la masificación del coche no supuso una reducción sustantiva de los peatones y de los pasajeros de transporte público aún en las ciudades con mayor número de vehículos por habitantes. un estudio demostró que a igual número de usuarios. los vehículos ocupan un 70 % más del espacio urbano. Sin desconocer que determinadas áreas deben dar necesariamente preferencias a determinados usuarios.El siglo XX fue un período de lucha por la hegemonía del uso de la calle que con más o menos fuerza fue sistemáticamente ganada por los automovilistas en detrimento de los espacios del peatón y de la calidad ambiental. el tipo de aceras. (…) DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD HOMOGÉNEA DE MOBILIARIO URBANO En una ciudad equitativa. (…) Existen ejemplos de ciudades que cuentan con una distribución homogénea del equipamiento urbano y que han hecho un esfuerzo para que su diseño cuidado y de calidad permita introducir un valor agregado justamente en los barrios desfavorecidos. ni su necesidad de parquización y arborización. entre otras cosas porque obliga al paso obligado por el centro para permitir la relación entre-barrios. cuando no se respetan el tipo y la dimensión adecuada de los canteros. donde casi el 80 % de su superficie urbana está comprometida por riesgo hídrico (sea por efecto de las crecidas de los ríos cuyos valles de inundación la misma ciudad ocupó en su crecimiento. En este entorno urbano extremadamente complejo. Este tipo de distribución fortalece las inequidades entre el centro y la periferia y la deficitaria comunicación entre las diferentes áreas urbanas.50). El interés de señalar estos aspectos radica en que directa e indirectamente este tipo de actuaciones termina incidiendo de un modo general en la capacidad de respuesta hidrológica de la ciudad en su conjunto y en las condiciones de vulnerabilidad de determinados barrios en particular. riberas de ríos).DISTRIBUCIÓN E IRRIGACIÓN HOMOGÉNEA EN EL TERRITORIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO Los servicios de transporte público debieran irrigar de manera sistemática todo el territorio metropolitano. etc ). operando en red. ADECUACIÓN DE LAS URBANIZACIONES E INFRAESTRUCTURAS A LAS CONDICIONES NATURALES DEL SITIO Las asignaciones o áreas funcionales específicas dentro del espacio público o de la calle deben constituir además una respuesta coherente y apropiada a la topografía y a las condicionantes naturales del sitio. En ciudades como Resistencia. las soluciones hídricas deben realmente actuar como un sistema requiriéndose respuestas estructurales a macro escala así como el cuidado riguroso de las soluciones a microescala. las áreas mejor servidas debieran ser justamente aquellas con mayores dificultad de comunicación. construyendo barrios de viviendas en terrenos con cotas sujetas a serias restricciones de uso (existen barrios de viviendas que fueron financiados por el Estado que se encuentran a una cota de menos de 49m –por ejemplo el barrio Golf Club cuando en la máxima crecida del S. sea por el efecto de lluvias intensas que producen un volumen importante de precipitaciones en espacios muy breves de tiempo y donde la topografía es extremadamente plana (las pendientes oscilan entre 10 y 30 cm en 120m) existe una seria dificultad de escurrimientoxxi. terminan condicionando las capacidades de escurrimiento de determinadas callesxxii. Por años la ciudad en su crecimiento. donde existen predominantemente familias de bajos ingresos que no cuentan con movilidad privada. sino que a micro-escala las soluciones individuales domiciliarias (por ejemplo las cotas a las que se resuelven las aceras. barrios donde la mayor parte de su población utiliza este medio de movilidad dependen de una única línea con muy bajas frecuencias. . sin embargo. la ciudad debería disponer de semejante calidad y frecuencia de servicios en las distintas áreas urbanas y si de priorizar se trata. Con frecuencia áreas centrales como la de Resistencia cuentan con la mayor oferta de líneas de transporte público y con la mayor frecuencia de servicios. ha actuado desconsiderando estas cuestiones y en este sentido han operado de manera semejante tanto los sectores informales ocupando terrenos anegables (bordes de lagunas. Las extensiones no planificadas (resultantes de actuaciones sectoriales) no sólo terminan incrementando el costo urbano de la ciudad condicionando la envergadura y el tipo de obras estructurales de defensa que debe desarrollar la ciudad. Más allá de que determinados sectores por su densidad funcional se convierten necesariamente en áreas altamente servidas. como los sectores formales.XX en los años 82-83 el río Paraná alcanzó la cota 50. Apostar por una ciudad más cohesionada exige definir parámetros deseables –de los que aquí sólo se desarrollaron algunos posibles. menos equitativa. ni cuidados. hay espacios verdes interiores pero no todos igualmente accesibles. igualmente acondicionados. más sutiles. las vías de accesibilidad y de distribución deservicios y en la medida que constituyen el espacio urbano por excelencia. administrar los espacios de uso. como por la ausencia de determinadas normas higienistas tanto de los espacios edificados como de los espacios libres. La ausencia de criterios claros en los aspectos señalados produce una ciudad más injusta. Desde el punto de vista creativo. los obreros de París para disfrutar de un poco de aire puro y de un espacio libre huían a las afueras de la ciudad.Condiciones que permitan DISFRUTAR DE LA CIUDAD al conjunto de los ciudadanos Muchas veces predomina una visión estrictamente funcionalista de la ciudad. la calidad del espacio público y la de las calles (como construcción integral más representativa del conjunto de elementos que suponen la vida urbana) tiene una incidencia directa en la calidad de vida. Algunos pintores han retratado por ejemplo. la planificación y el proyecto de una ciudad más cohesionada supone diferentes escalas de abordaje y actuación. La cohesión física de una ciudad depende como se ha visto de aspectos de naturaleza y complejidad diversa. servidos.y poner en evidencia a partir del análisis de la propia ciudad las distancias que cada sector urbano presenta respecto de todos o de algunos de ellos. de sus infraestructuras y equipamientos. La calle. Antiguamente las condiciones de vida en la ciudad estaban seriamente afectadas tanto por las condiciones laborales. Hoy no existen murallas de este tipo pero perduran barreras de otra índole. Conocer esos dos términos del problema: la ciudad deseable o a la que . constituye un ámbito representativo de la concomitancia de todos ellos. hay más calles asfaltadas pero su materialización y funcionamiento sigue siendo el resultado de una desigual distribución de los espacios entre sus actores principales. estamos produciendo. en la medida que constituyen los canales principales de extensión y articulación de las diversas infraestructuras. a los terraplenes de la muralla que bordeaba la ciudadxxiii. las calles (sus aceras y calzadas) y aquellos que tienen que ver con su gestión y la regulación de sus usos. menos evidentes. La calidad de las infraestructuras y de los servicios. Esta calidad de vida redunda en el sentido de pertenencia e integración a una ciudad de sus habitantes. Lo importante es comprender cuán decisivos son ambos tipos de aspectos en la ciudad que. Estos podrían desdoblarse en dos grandes campos: aquellos que tienen que ver con la materialización física en sí. las infraestructuras. Hay plazas pero estas siguen estando fundamentalmente en el área central. de evitar determinadas prácticas e inducir otras en el espacio colectivo. la otra a recursos de diseño más blandos que hacen al modo de administrar los servicios. La primera refiere a cuestiones más estructurales. más segregadora. cómo en el siglo SXIX. La vida urbana debiera suponer de manera efectiva el acceso y el alcance a todos aquellos servicios que en su evolución la ciudad ha ido ofreciendo (urbs) pero además contribuir al (civitas). allí donde se dirimen las posibilidades de coexistencia pública y de socialización de la ciudad. por omisión o intencionadamente. olvidando que más allá de permitir el desarrollo de determinadas actividades este patrimonio urbano debiera permitir el desarrollo de estas actividades en condiciones no sólo dignas sino reconfortantes. REFLEXIONES FINALES. más difíciles de modificar. 1992 Madrid. Editorial Gustavo Gili. 2004 op. Memòria 1987-1991. Barcelona xiii Puede consultarse al respecto: Ajuntament de Barcelona. 2005 “Transporte y movilidad en el AMGR”. Barcelona vi “La dispersión. Area d`Urbanisme i Obres Públiques. Julio C. “La bicicleta como pasatiempo”. Desarrollo de estudios y pautas programáticas para un política habitacional integral del ÁMGR” Director Arq. “Barcelona. Nº 11. la no atractividad para los otros generan situaciones de capitis diminutio urbana” Jordi Borja. Barcelona. Laura. Ed. 2 en “La estructura histórica del entorno”. 1978. “Un territorio libre de autos”. 1994. 1997. 1998. Plan Estratégico para Resistencia xi A menudo las estrategias para mejorar las condiciones del área central desconocen lo dicho como una causa directa xii Alcalá. Dr. Mancomunitat de Municipis. Gobierno de la . v Para este concepto de formas de crecimiento nos basamos en Morales Solà. 2005. Biblioteca de Ecología. Ambit d`Urbanisme i Serveis Municipals. Antonio. 1ª Ed en inglés 1963. Joaquim. Carles y Vilanova. “Barcelona espacio público”. Director Francesc Peremiquel. “Hacia la asimilación de las vías segregadas en el ámbito urbano. la ausencia de monumentalidad iluminante. Ed. Tesis Doctoral. Revista Papers Nº 26 Año 1997. 1973. 1992 xiv Término acuñado por Collin Buchanan. Miguel Barreto iii Puede leerse respecto de esta distinción conceptual a Waisman. la fragmentación y la privatización se refuerzan mutuamente contribuyendo a la práctica desaparición del espacio público como espacio de ciudadanía. Llop. Eduardo. Algunas reflexiones sobre el Plan de Vías de Barcelona” Artículo . “Les metamorfosis de Barcelona” Ayuntament de Barcelona. 1999.. Morfogènesi de la regió urbana de Barcelona”. Fotografías de Pilar Aymerich. Ed Tecnos. Acentúan las desigualdades y la marginación. Barcelona. Ponencia presentada en las Jornadas sobre Transporte Público de Pasajeros. Barcelona . “Resistencia. 1987 Busquets Grau. As. Revista Casabella Nº 553-554. En Stanford. 2004 en “La ciudad conquistada” P. Nueva Visión. ix Dado el carácter exploratorio del presente trabajo y el momento inicial en que se encuentra esta investigación.1994. 1972 iv “Ser ciudadano es sentirse integrado física y simbólicamente en la ciudad como ente material y como sistema racional. Anderson. viii Rykwert. Bs. “Calles . Joseph M. 1978. y en Font. “La bicicleta como desgracia”. 1981. Galeano. xvi Estas aseveraciones además de poder ser verificadas con la observación directa de cualquier calle de Resistencia pueden ampliarse leyendo al respecto en Castillo. reducen la capacidad de integración cultural y la gobernabilidad del territorio ” Borja. Marina. Molas. esta lista está abierta y la definición y conceptualización de estos parámetros. Barcelona.cit P164. “Les formes de creixement metropolità” . vii Busquets. no sólo en lo funcional y en lo económico.lecció Materials de Disseny Urbà. “También caminar es una gran aventura. i Taller Vertical de Arquitectura de la Unidad Pedagógica “C” de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNNE ii Plan de Investigación inscrito en el PI 41/2005 de la Secretaría General de Ciencia y Técnica “Hábitat. Planeta.28. Josep. Gestión Participativa y Pobreza. El caso de las Rondas de Dalt y del Litoral en Barcelona”. Jorge.. Espais i Escultures”(1982-1986) Col. Ajuntament de Barcelona. “Por qué no?” en “Úselo y tírelo”. Mapfre 2º Ed. sujetas a ajustes que puedan producirse con la misma evolución de la investigación y del intercambio esperado a través de esta comunicación. Madrid. Enciclopedia Catalana. en Font. Año 1989. Antonio. Ed. DUOT. 1ª Ed. el hábitat no cualificado. Se es ciudadano si los otros te ven y te reconocen como ciudadano. Manuel de. Barcelona. “Barcelona. 1972. “Las formas de crecimiento urbano” Edicions UPC. La marginación física. entre el paisaje negado y la indiferencia globalizada” Subsecretaría de Cultura. “De nuevo. “La Constructió del Territori Metropolita. UPC. permite inferir pautas claras y acertadas de planificación y proyecto. 1960 en “El tráfico en las ciudades”.”Critica del concepto de arquitectura y ensayo de delimitación de su nuevo territorio” Cap. xv Leáse ilustrativamente al respecto.se aspira y la ciudad real o existente. Joan. Jordi. x Borges. Problemas de estructura y diseño” Colección Arquitectura / Perspectivas. Edic. Título Original “On Streets”. la calle en el proyecto de ciudad. Evolución Urbanística de una capital compacta”. ni sólo legalmente. Barcelona . 2004. Joan. Ajuntament de Barcelona. 1992. 2003. “Desenvolvimento de um sistema de apoio à decisaò para otimizaçao de trazados de obras de engenharia civil: o caso do sistema de defesa contra inundaçoes da cidade de Resistencia. Lucien “Sur les fortifs”. IPUR. 1999. “La ciudad de los peatones: Otra visión de los estudios de tráfico” Artículo. Nº 34. 2001. Jorge Pilar. “Transporte y movilidad en el AMGR”. Pizarro. Laura. Cohen. 1999. Año 1995. Jorge. Director Scornik. Instituro de Pesquisas Hidráulicas. Pernau. Revista OP. Buenos Aires. Argentina” Tese de Doutorado. Dupuy. Gabriel. Laura Inés. Juan. Carlos Depetris. demostradas en Alcalá. Ole. Plan Estratégico para Resistencia y “Formas de Movilidad y Accesibilidad en el AMGR”. España. Joel Goldenfum. SCYT de la UNNE... Editores Associaçao Brasileira de Recursos Hídricos.” Ed. Picard. “Des Fortifs au Perif” Paris. “Barcelona i el cotxe. xx Condiciones logradas por ejemplo en las vías de circunvalación de Barcelona. Porto Alegre. Orientador: Dr. Cent anys d`amor i odi”. P. Instituto de Pesquisas Hidráulicas”. Lunwerg Editores. les seuils de la Ville. Ajuntament de Barcelona. 1886 . Pavillon de l`Ârsenal. Antonio E Leao Lanna Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Julio C. Reedition 1994. “Mi Buenos Aires herido. Ediciones Colihue. xxiii Van Goh. Jean-Louis y Lortie. UNNE. Resistencia. Collection Villes. xviii Thorson. Carlos. Planes de desarrollo territorial y urbano (1535 –2000)”. André . 1995. xxii Léase al respecto “Hidrología urbana na Bacia do Prata” Organizadores Carlos Tucci. Programa CAPES_SCyT. Vincent “La barrière avec l`aumnibus à chevaux” o “Les fortifications de Paris près de la Porte de Cliché”.Provincia del Chaco. Gabriel. “Les Territoires de l`automobile” Anthropos –Economica. Beca de Perfeccionamiento. 2004 op cit xxi Pilar. 1887. 2005. xvii Puede leerse al respecto Alcalá. Ponencia presentada en las Jornadas sobre Transporte Público de Pasajeros. Paris. 2004.44-51 xix Pueden servir de referencia los trabajos de Borges. 1991.op cit. Molina y Vedia.
Report "Alcalá_Las Calles y La Cohesión de La Ciudad"