GOLDEN RULESSEGURANÇA E PADRONIZAÇÃO FLY / NAVIGATE / COMMUNICATE 1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 7 2. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA .................................................................. 8 2.1. Planejamento ................................................................................................... 8 2.2. Gerenciamento ................................................................................................ 9 2.3. Transferência de Controle................................................................................ 9 2.4. Regras básicas a serem observadas ............................................................. 10 2.5. Pilot Incapacitation. ........................................................................................ 10 3. APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA ......................................................................... 12 4. PERFORMANCE DE POUSO – CONSCIÊNCIA SITUACIONAL ......................... 13 5. NORMAS OPERACIONAIS ................................................................................... 14 5.1. Procedimentos de Pré-Vôo ............................................................................ 14 5.2. Acréscimo de Combustível ............................................................................ 14 5.3. Abastecimento Econômico............................................................................. 14 5.4. Restrições técnicas ........................................................................................ 14 5.5. Limites de vento............................................................................................. 15 5.6. Briefing da Tripulação .................................................................................... 15 5.7. Perfil de Saída IFR......................................................................................... 16 5.8. Uso do TERR ON ND .................................................................................... 16 5.9. Uso do Radar................................................................................................. 16 5.10. Conforto do Passageiro ................................................................................. 16 5.11. Posição do Assento. ...................................................................................... 17 5.12. Uso do Checklist. ........................................................................................... 17 5.13. Uso do Piloto Automático............................................................................... 17 5.14. Uso dos fones, Alto-falantes, RMP, Shoulder Harness e Máscara de Oxig ... 18 5.15. Uso do Take Over Push Button ..................................................................... 18 5.16 Uso do Sistema Anti-Ice................................................................................. 18 5.17. Verificação da Cabine de Passageiros em Vôos de Traslado........................ 19 5.18. Operação em pistas Estreitas ........................................................................ 19 5.19. Operação Restrita ao Comandante................................................................ 20 6. SAFETY EXTERIOR INSPECTION ...................................................................... 20 7. PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION ........................................................... 21 8. EXTERIOR INSPECTION (WALK AROUND CHECK) .......................................... 22 9. COCKPIT PREPARATION .................................................................................... 23 10. BEFORE START CHECKLIST .............................................................................. 28 11. PARTIDA DOS MOTORES.................................................................................... 29 12. TAXI PROCEDURES ............................................................................................. 31 13. CLEARED FOR TAKE-OFF................................................................................... 32 14. TAKE-OFF PROCEDURES ................................................................................... 34 15. AFTER TAKE OFF AND CLIMB PROCEDURES.................................................. 36 16. CRUISE PROCEDURES........................................................................................ 37 17. DESCENT PREPARATION ................................................................................... 38 18. DESCENT PROCEDURES .................................................................................... 40 19. APPROACH PROCEDURES: NA DÚVIDA ARREMETA !................................... 41 19.1. ATIVAÇÃO DA APPROACH PHASE............................................................. 42 19.2. VDP (Visual Descent Point) ........................................................................... 42 19.3. MONITORAR NAVIGATION ACCURACY ..................................................... 43 19.4. ILS APPROACH ............................................................................................ 44 Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 1 20. APROXIMAÇÃO CAT II ......................................................................................... 47 21. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB) SELECTED.......................... 51 22. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB/RNAV-GNSS) MANAGED .... 53 23.APROXIMAÇÃO VISUAL ....................................................................................... 59 23. GO AROUND ......................................................................................................... 60 24. LANDING ............................................................................................................... 61 25. AFTER LANDING .................................................................................................. 62 26. PARKING ............................................................................................................... 63 27. SECURING AIRCRAFT (SCAN FLOW) ................................................................ 63 28. ROTINA DA OPERAÇÃO NO AEROPORTO SANTOS DUMONT ....................... 64 28.1. CONDIÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO........................................................ 64 28.2. ORIENTAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO ................................................... 64 28.3. CHEGADA NA TMA RJ ................................................................................. 65 28.4. APROXIMAÇÕES PARA O SANTOS DUMONT ........................................... 65 28.5. ARREMETIDAS ............................................................................................. 67 28.6. DECOLAGEM DO SANTOS DUMONT ......................................................... 68 28.7. TRASLADOS GALEÃO/SANTOS DUMONT/GALEÃO ................................. 68 28.8. LIMITAÇÕES PARA A OPERAÇÃO.............................................................. 69 28.9. EMERGÊNCIAS ............................................................................................ 70 29. LEP (LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS) ................................................................. 74 Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 2 Data Revisão 21/02/2000 27/06/2000 15/08/2000 15/12/2000 15/01/2001 01/05/2002 01/01/2003 15/12/2003 01/09/2004 21/01/2008 02 02A 03 04 04A 05 06 07 08 09 Revisão 09 Data Data 21-JAN-08 Revisão Página 3 . Intencionalmente Em Branco Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 4 . 21 de Janeiro de 2008. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 5 .A vice-presidência de Operações aprova os procedimentos contidos nesta Revisão N° 09 de 21 de Janeiro de 2008 da Rotina Operacional A319/A320/A321 da TAM. São Paulo. devendo os mesmos ser observados e cumpridos por todos os tripulantes técnicos que voam os referidos equipamentos. Intencionalmente Em Branco Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 6 . a menos que especificados de maneira diferente nesta rotina operacional ou em outras publicações da Diretoria de Operações.Flight Crew Training Manual QRH . 2° – Padronização. 4° – Eficiência Operacional. 3° – Conforto do passageiro.1.Flight Crew Operations Manual FCTM .Quick Reference Handbook MGO – Manual Geral de Operações . Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 7 . A estrita observância dos manuais da aeronave. INTRODUÇÃO Esta rotina operacional para as aeronaves A319/320/321 da TAM está baseada nos seguintes manuais: AFM .TAM LINHAS AÉREAS Os procedimentos contidos nesses manuais deverão ser seguidos. de proficiência e de doutrina operacional. As diferenças são resultado da doutrina operacional da empresa. das orientações da Diretoria de Operações e dos regulamentos de tráfego aéreo é de vital importância para se atingir os objetivos primários da empresa. que são: 1° – Segurança de Vôo.Airplane Flight Manual FCOM . desta rotina operacional. É obrigação de cada tripulante manter um nível excelente de conhecimento técnico da aeronave. a coordenação de cabine. o Comandante tem a autoridade final e total sobre o controle da aeronave. o diálogo e as opiniões e idéias da tripulação para a solução do problema. a observância das normas. Lembramos que. Conduza a aeronave com extrema segurança. Em condições normais. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 8 . Faça uso da fraseologia padrão. o planejamento de vôo elaborado pela Central DOV deverá ser rigorosamente cumprido. prestando especial atenção nas fases críticas tais como operação no solo. conforme os dados constantes do despacho de vôo. o bom senso. Reporte ao atingir ou livrar altitudes ou FL´s para aumentar o alerta situacional do controlador. Deve ser dada atenção especial aos recursos básicos de navegação para cross-check de instrumentos e execução de procedimentos IFR. Mantenha sempre a consciência situacional durante a vetoração radar. No caso de uma situação não prevista.1. 2. Devido às características do automatismo.2. Caso o aeródromo de destino esteja fechado. elevando o nível de consciência situacional. problemas técnicos. decolagens. principalmente relativas à meteorologia e fluxo de tráfego aéreo. prestando atenção também às instruções dadas às outras aeronaves. Todas as cartas de navegação necessárias para a fase do vôo deverão obrigatoriamente estar disponíveis e em lugar de fácil consulta para os pilotos. etc. enfermo a bordo. e após seu uso. Deve-se utilizar preferencialmente os aeródromos de alternativa previamente qualificados pela Central DOV/Plano de vôo. em condições de emergência ou que afetem a segurança do vôo. a padronização da tripulação. aproximações e pousos. e que concentrem a atenção no monitoramento do vôo como um todo. O conhecimento técnico. antecipe-se aos fatos e execute os procedimentos apropriados na hora correta. deve-se efetuar uma análise criteriosa do combustível remanescente e das condições operacionais dos aeródromos alternados. o respeito e a confiança mútua são fatores essenciais para a segurança de vôo. deverá ser usado a experiência.) devem ser coordenadas com os Órgãos ATC. As modificações de plano de vôo eventualmente necessárias (motivos meteorológicos. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA Planejamento Planeje cuidadosamente todas as fases do vôo. é muito importante que os pilotos tenham um alto grau de interação com os sistemas e com o gerenciamento da aeronave. O exemplo do comandante e sua abertura ao diálogo são fatores determinantes para o CRM durante o vôo. deverão ser guardadas na seqüência correta do manual. A utilização de aeródromos de alternativa não previstos no Plano de Vôo somente deve ser feita após coordenação com o CCOA. passando. sendo que qualquer ajuste ou mudança em equipamentos na cabine que de alguma forma causem influência no vôo. a partir deste momento. (cuidado para não interferir inadvertidamente nos comandos). Por isso seu uso é imprescindível. O comandante Master deverá estar em seu assento (LH/RH). O cross-check e a confirmação de entendido são obrigatórios em todas as fases do vôo. F/PLAN MODIFICATIONS. a fim de se obter o nível de consciência situacional adequado para a segurança do vôo. a fim de garantir uma rápida reação em caso de necessidade. do início da descida até o corte dos motores e em qualquer tipo de situação de emergência. O gerenciamento de recursos está diretamente ligado ao sucesso do vôo. NAV AIDS. Quando o comandante Master não tiver essa qualificação.. Transferência de Controle A transferência dos controles da aeronave de um piloto para outro durante o vôo deverá ser sempre efetuada de maneira definida. SPEED.2. quando o co-piloto efetuará a transferência imediatamente. quando o comandante Master for qualificado como instrutor de comandante e ocupar o assento da direita. a ser o PF.3. O PNF é obrigado a acompanhar as ações do PF. o comandante poderá assumir os comandos da aeronave. O PNF deve permanecer em estado de alerta durante as operações de pouso e decolagem. ALT..2. e isto inclui o uso correto do checklist. devem ser anunciados. dos sistemas da aeronave e da divisão de trabalho na cabine de comando. Em qualquer momento. Os Standard Callouts foram desenvolvidos em função da ergonomia da cabine de comando e do correto gerenciamento dos pilotos diante de situações normais e anormais. desde a partida dos motores até o nivelamento. o segundo comandante somente operará na fase de cruzeiro. Os pilotos devem observar se a comunicação e a crew coordination estão sendo feitas de forma correta e efetiva. Na tripulação composta e de revezamento. Isto inclui itens de FMGS. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 9 . Qualquer desvio do padrão deve ser anunciado imediatamente. 2. o segundo comandante poderá operar a aeronave em qualquer fase de vôo. Gerenciamento O conceito de Glass Cockpit apresenta desafios para o gerenciamento de situações que ocorrem durante o vôo principalmente durante a execução de panes com degradação do automatismo. com a mão levemente apoiada no sidestick. O PF informará ao PNF: “You have control” ou “You have control and communication” ao que o PNF responderá: “I have control” ou “I have control and communication”. Heading XXX. -Abaixo do FL100 (FL200 em regiões montanhosas / ou aeroportos com altitude do campo > 5000FT). Evite usar o SCRATCH PAD do MCDU para fazer anotações. -O PF.4. 2. ex: “ALT Blue/Magenta”. -Cross-check do resultado de seleções no FCU que se apresentarem no FMA. a tripulação deverá desativar o circuit braker do CVR. A incapacitação de um dos pilotos é uma situação que requer atenção especial.2. -Bom planejamento da aproximação. como em qualquer outra aeronave. -Em qualquer fase do vôo. Pilot Incapacitation. “ALT” e não mais “ALT GREEN”. XX NM. -Se o comportamento do automatismo da aeronave não for adequado ou não corresponder como esperado. Se for necessário o PF deve solicitar as ações e alterações ao PNF.” PNF: “CHECKED. Regras básicas a serem observadas: -Voe. Essa medida só deverá ser tomada.” -É obrigatório consciência situacional apurada observando o automatismo X raw data. antes de abandonar a aeronave. As técnicas mais usadas para se reconhecer antecipadamente uma incapacitação são: Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 10 . A segunda linha sempre será anunciada acompanhada de cores. todas modificações no FMGS devem ser solicitadas pelo PF e executadas pelo PNF. Leitura de FMA. a não ser que estritamente necessário. que é dividido em cinco colunas e três linhas. pista contaminada ou ainda da pista auxiliar de SBSP (caso este procedimento volte a ser autorizado). pois pode se apresentar das mais variadas formas e possivelmente ocorrerá sem a presença de um aviso anterior. caso a situação esteja sob controle da tripulação e uma evacuação de emergência não seja iminente. ou ainda o manuseio de qualquer material não pertinente à referida fase. é fundamental que os pilotos mantenham alta consciência situacional evitando permanecer HEAD DOWN. o PF deve reverter à pilotagem para o básico e voar conforme necessário. Em caso de um acidente ou incidente aeronáutico. -Deve ser dada atenção especial aos cuidados de balanceamento principalmente do A321. Os pilotos não devem efetuar alterações ou inserções dispensáveis à atual fase do vôo no FMGS. ex: PF: “CGO. -Sempre use a potência TOGA quando a decolagem for efetuada com a presença de chuva sobre a pista. -Monitoramento da situação do AP/FD/ATHR no FMA. para não haver perda de dados para investigação. A primeira linha não deve ser anunciada com cores (exceção de “LAND GREEN”). ex: “NAV” e não mais “NAV GREEN”. -É proibida a realização de vôos panorâmicos.5. ao solicitar Direct to deverá confirmar a ação do PNF no MCDU efetuando a leitura do TO WPT no ND. Navegue e Comunique. -Se um tripulante não se sentir bem. -Pousar tão logo seja possível após considerar todos os fatores envolvidos. -Tomar todas as medidas para assegurar que a incapacitação do outro piloto não cause interferência nos comandos da aeronave. O co-piloto não deve taxiar a aeronave. devido ao aumento da carga de trabalho no Cockpit.-Monitorar e Cross-checar os instrumentos. callouts e ações incoerentes à fase de vôo. -Ao se aproximar para pouso. o tripulante remanescente deve: -Declarar a emergência ao ATC (“MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY”). Ao se caracterizar a incapacitação. o outro piloto deve ser avisado imediatamente. -Monitorar o comportamento do outro membro da tripulação. -Solicitar assistência médica após o pouso. -Efetuar o pouso no assento usado atualmente. O APU deverá ser ligado e após a confirmação de APU AVAIL os motores deverão ser cortados. observando desvios de padronização. -Verificar se há algum piloto extra a bordo. -Caso o Comandante esteja incapacitado. será necessário informar a torre de controle que após o pouso a aeronave permanecerá na pista. o co-piloto deve coordenar com a empresa a presença da equipe de manutenção para reboque da aeronave ou mesmo para o atendimento sobre a pista. Para isso. -Solicitar se possível uma vetoração radar ou uma aproximação mais longa. -Solicitar a ajuda de algum médico que porventura esteja a bordo. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 11 . antecipe o APPROACH PREPARATION e a leitura dos Checklists. e da ativação da APPR PHASE no máximo 10 MN antes do IAF. lembrando da velocidade máxima de 250kt abaixo do FL100. Sempre que for necessário antecipe a redução. Desta maneira.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC. Em aeródromos com a elevação maior que 5000ft. -VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista. Entende-se por aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproximação final totalmente configurada para pouso a 1. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 12 . -A manobra Decelerated Approach não deve ser executada. APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA É obrigatório para a segurança das operações que os pilotos executem a aproximação de forma estabilizada e padronizada. Conduzir a aeronave com segurança durante todo o vôo. -No FAF/OM. Quando o controle de trafego aéreo solicitar “mantenha Máx. configurado com o FLAP de pouso e Final C/L completo. decolagens. e sim manter uma velocidade adequada à fase do vôo. Seja assertivo. o seguinte Callout deverá ser executado: PNF PF “APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” “ CHECKED ” Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 FT AGL quando em IMC e 500 FT AGL quando em VMC. se for necessário use todos os recursos para manter a aeronave na trajetória lateral e vertical desejada. a 1. -Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC). Observar atentamente os limites de velocidade da aeronave. Caso o PNF não obtenha resposta ao anuncio de aproximação não estabilizada. deverá ser realizado procedimento de Pilot Incapacitation. aproximações e pousos. observando: -Na Vapp e com os motores estabilizados na potência correta. a fim de se manter na trajetória vertical do procedimento.3. deve-se antecipar a redução de velocidade para 250Kt abaixo do FL200. -Não cruzar a cabeceira da pista abaixo de 50ft AGL.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC deverá ser anunciado o Callout: PNF PF “APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA” “GO AROUND FLAPS” SE A AERONAVE NÃO ESTIVER ESTABILIZADA CONFORME OS LIMITES ACIMA A ARREMETIDA É MANDATÓRIA. prestando especial atenção às fases críticas como operação no solo. -Os Standard Callouts e o cheque cruzado dos instrumentos são mandatórios. Velocidade” não quer dizer VMO/MMO. 4. evitando ficar fora da trajetória lateral e vertical do procedimento. antecipe-se aos fatos e execute os procedimentos apropriados na hora certa e de maneira correta.Analisar criteriosamente as Tabelas de Pouso (Volume 4 . especialmente na presença de nuvens de desenvolvimento vertical (Cumulus.Analisar as condições da aeronave e eventuais restrições operacionais que afetem a performance de pouso. principalmente em IMC. é mandatório cumprir as seguintes normas operacionais: . proporcionando uma tomada de decisão baseada na diferença entre o ALW e limites efetivos de performance para a real condição de pouso. pode comprometer seriamente a performance de pouso.RTOWL) comparando o peso de pouso (ALW) com os limites para pista DRY/WET e TAILWIND (quando aplicável).Analisar a meteorologia atual e tendências. O FMGC calcula o perfil vertical em função da trajetória lateral. relevo. vento de cauda. porém quando o piloto altera as regras de IFR P/ VFR ou encurta a trajetória. Em caso de dúvida ou mudança de condições. restrições operacionais.Analisar as condições da pista e do aeródromo quanto às dimensões. Windshear e outros fatores). . Em caso de dúvida sobre a segurança do pouso. Planeje criteriosamente a aproximação. PERFORMANCE DE POUSO – CONSCIÊNCIA SITUACIONAL Com a finalidade de aumentar a consciência situacional relativa aos limites de performance e condições operacionais do aeródromo de destino. a aproximação deverá ser obrigatoriamente descontinuada e uma arremetida iniciada. Avalie a possibilidade de fazer espera. principalmente se houver componente de cauda. auxílios à aproximação. é proibida a operação de pouso e decolagem quando houver chuva forte sob o campo. . pois vento calmo para o controle de trafego aéreo (6 kt ). especialmente em caso de deterioração das condições (chuva. . O pouso só deverá ser efetuado quando os tripulantes estiverem seguros que os limites de performance de pouso não serão excedidos. Não force uma aproximação quando as condições estiverem desfavoráveis. poderá ficar alto para prosseguir na aproximação. Com exceção de situações de emergência nas quais o pouso no aeroporto de destino e/ou alternativa não é possível devido restrição de combustível ou panes. CBs) e aproximação de frente fria. Este processo deverá ser feito de maneira que os pilotos (PF e PNF) planejem um panorama completo das condições relativas à aproximação e pouso. condições reportadas ou esperadas de frenagem. Por isso planeje cuidadosamente todas as fases do vôo. Eleve ao máximo a atenção durante a execução das aproximações. consultar os órgãos ATC para a condição real de operação do aeródromo. Ter sempre em mente que as condições relativas a vento e precipitação podem mudar rapidamente.Muitas das aproximações desestabilizadas acontecem em aeroportos em que o procedimento tem início num arco DME ou numa STAR não alinhada com a final. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 13 . 5. Restrições técnicas O comandante deverá checar o RTA. -Possíveis atrasos gerados pelo sequenciamento de tráfego aéreo. principalmente durante as aproximações. 5. Procedimentos de Pré-Vôo É obrigatório que todos os tripulantes se mantenham atualizados com as publicações e normas emitidas pela Diretoria de Operações e pela autoridade aeronáutica. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 14 . da alternativa e dos NOTAM´s.3. -Condição Técnica da aeronave. Execute as ações de forma segura e padronizada. O PF e ou PNF deve tomar uma ação em prol da segurança sempre que se sentir desconfortável com o gerenciamento do vôo e ou com a trajetória da aeronave. Acréscimo de Combustível O comandante deve analisar criteriosamente as solicitações para acréscimo no total de combustível computado na navegação devido ao aumento de custo que isto representa. Sempre que existir qualquer tipo de dúvida sobre itens operacionais. Os pilotos deverão se certificar das condições meteorológicas locais.4. NANU´s e CI`s no despacho da aeronave. principalmente os que afetem a frenagem da aeronave. 5. -Disponibilidade dos auxílios de navegação do destino / alternados. avaliando a suspensão deste procedimento sempre que for necessário levando em conta questões de ordem técnica e/ou meteorológica.2.1. da rota. Abastecimento Econômico: O Comandante deve checar se o abastecimento econômico não afeta os limites de performance devido a possíveis restrições técnicas da aeronave e/ou dos aeroportos de partida/destino/alternativa. 5. É obrigatório que os pilotos tenham alto nível de concentração durante todo o vôo. 5. respeitando todos os aspectos relativos a itens operacionais. e computadas no TAKE OFF DATA CARD. destino e alternativa. os manuais e OEB’s em vigor. A decisão deve estar baseada em variáveis como: -Condições meteorológicas na rota. NORMAS OPERACIONAIS Seja criterioso no planejamento do vôo. como o CCOA (MCC) e DOV. devendo consultar obrigatoriamente os recursos disponíveis. restrições da MEL e suas implicações na performance da aeronave. a documentação da aeronave. certifique-se que as possíveis restrições não comprometem a segurança da operação e de que todas as penalidades de performance existentes estão analisadas e calculadas obrigatoriamente pelo DOV. Os pilotos devem usar todos os recursos disponíveis para despachar a aeronave de maneira segura. comentando fatos relevantes que foram percebidos durante a jornada como as ocorrências com passageiros. O briefing deverá abranger os seguintes tópicos: 1 . Informando aos comissários da obrigatoriedade de se manter a porta do cockpit sempre fechada. CATII 20 Briefing da Tripulação O comandante deverá realizar um briefing completo com toda a tripulação no início da viagem.O comandante deverá certificar-se que todos os tripulantes saibam operar a porta do cockpit. 4.Comunicação cabine/cockpit.Previsão meteorológica da rota. o comandante deverá realizar um briefing sucinto com o (a) co-piloto e o (a) chefe de equipe. Caso não haja tempo hábil. localização dos equipamentos de emergência.6. o comandante deve realizar um de-briefing com a tripulação. 5-Considerações gerais. Nota: Após o término do vôo. 4. cadeia de comando. cockpit estéril.5. Nas aeronaves com LIP é proibido o pouso com vento de cauda.Apresentação da tripulação.Emergências preparadas e não preparadas. o limite Máximo de vento de cauda pode ser mais restritivo que o valor de 6Kt em função das variáveis operacionais do cálculo da performance de pouso em determinado aeroporto. 3. número de passageiros e procedimentos especiais relativos aos mesmos.5. 2. verificação de licenças. ação de cada tripulante. Limites de vento Tailwind: Limite para decolagem: 4Kt Limite para pouso: 6Kt Nota: para pouso. comportamento dos tripulantes durante o trabalho e no Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 15 . Cross Wind: CONDIÇÃO DA PISTA DECOLAGEM POUSO DRY 25 rajada até 33 25 rajada até 28 WET 18 18 15 CONTAMINADA 15 15 5 ESCORREGADIA 5 5 5 15 (DRY) 15 (DRY) NA 10 (WET) 10 (WET) PISTA ESTREITA 5. forma de comunicação. conferência de escalas. após a análise de fatores como condição da pista (DRY/WET) e condição técnica da aeronave. CCF e passaportes dos tripulantes. dependendo da análise criteriosa do comandante..9. (Observar aplicabilidade de acordo com a tabela de NAV ACCURACY CHECK). o comandante deverá ciclá-lo (OFF-ON) em caso de turbulência. O mesmo procedimento deverá ser adotado para as decolagens. 5. 5. 5.. A temperatura ideal geralmente é obtida com os ‘Zone Temperature Sel’ para a posição de 10 horas..... ou delegar a algum tripulante que o faça. PF . o radar poderá ficar desligado.. exceto sob vetoração radar. como por exemplo. condições visuais diurnas ou em função de contingências de emergência.. Quando houver necessidade o encaminhamento de relatórios às chefias deverá ser feito com a ciência do comandante. o PNF deverá manter o “TERR ON ND” em ON e o PF conforme a necessidade. é recomendado manter sempre a consciência situacional com relação às instruções e os limites de altitudes e proas determinadas pelo ATC... o comandante deverá ciclar (ON-OFF-ON) o mesmo e fazer um speech.. levando-se em consideração a altitude mínima de segurança do setor (MSA) e as elevações que porventura se encontrem no perfil de subida... Conforto do Passageiro O comandante deverá selecionar uma temperatura adequada para o conforto dos passageiros...pernoite... Perfil de Saída IFR Durante a execução de procedimentos de subida por instrumento (SID)..... no início da decolagem. panes que comprometam a performance de subida da aeronave(diminuição do gradiente). Em operações diurnas....... O SEAT BELTS SW poderá ser colocado em OFF ao passar o FL 100.TERR ON ND Uso do Radar O radar deverá ser ligado ao alinhar a aeronave na pista. até pelo menos a altitude mínima de segurança do setor (MSA). manter o RADAR ligado e ajustado. Se o SEAT BELTS SW estiver ligado. Uso do TERR ON ND O TERR ON ND é uma boa ferramenta para auxiliar o piloto..7. PNF……... considerar o FL 200 para a análise das condições e então desligar o aviso de atar cintos. o perfil de subida deverá ser cumprido na íntegra.. em aeroportos localizados nas proximidades de áreas montanhosas. até altitude segura... O comandante deverá coordenar com o (a) chefe de cabine a realização ou não do check de segurança. sem a presença de nuvens. Em caso de turbulência durante o serviço de bordo..RADAR 5... Mesmo sob vetoração radar..8. Após verificar o “NAV ACCUR”..10. e permanecer ligado e ajustado durante todo o vôo.. manobras TCAS ou alertas GPWS. devendo ser ligado para a decolagem e ao iniciar a descida. Em regiões montanhosas ou aeródromos com elevação acima de 5000 pés.. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 16 .... 5.5. Sempre que a leitura do checklist for interrompida. Todo o checklist deverá ser efetuado em inglês. É obrigatório que.13. É obrigatório que a referência para ajuste dos assentos seja usada de forma correta. Como crew coordination. o PNF realiza a ação e depois de realizada faz o callout de confirmação. O PF comanda. caso o PF pretenda voar com o AP OFF. o critério do comando-ação-confirmação. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 17 . Devem-se usar padrões de comunicação estritamente conforme previsto na rotina operacional. Os pilotos devem ajustar a posição de seus assentos corretamente. as seleções deverão ser efetuadas pelo PF ou solicitadas ao PNF. a partir do título até que todos os itens da seqüência estejam completos (lidos e checados). para comunicar autorizações para pousos e decolagens. Os pedais devem ser ajustados de modo a assegurar que os pilotos tenham o controle da deflexão total de curso e a aplicação total do freio em ambos os lados. principalmente para os pousos. deverá deixar o QRH ao alcance do outro tripulante em local que não interfira com os controles da aeronave. para o caso de alguma anormalidade durante sua ausência. lembrando que o AP reduz a carga de trabalho da tripulação principalmente após a decolagem. Posição do Assento. de maneira a maximizar a capacidade de visualização. como por exemplo. Uso do Piloto Automático O piloto automático deverá ser acoplado pelo PF acima de 500FT. Com o AP engajado. Uso do Checklist. o PNF deve ser avisado sobre a sua opção. o PF deverá solicitar as seleções do FCU ao PNF. 5. O PF responderá somente após haver checado a configuração. é adotado pela TAM. deve-se voltar ao inicio do mesmo. Durante o vôo.11. Exemplo: PF > comando > “GEAR DOWN” PNF > ação > SELECT GEAR DOWN (Após L/G checado DOWN) PNF > confirmação (callout) > “GEAR DOWN” Os itens referentes a callouts são abrangidos pelo sinal (“ “). Com o piloto automático desengajado.12. principalmente entre as comunicações dos pilotos e comissários. A posição correta do assento é quando os olhos dos pilotos estão alinhados com o EYE POSITION INDICATOR (‘WHITE AND RED BALLS’) situadas acima do glareshield. Os checklists são do tipo chamada e resposta. ou seja. se o piloto ocupando o RH seat se ausentar da cabine. Os itens precedidos de (∗) deverão ser cumpridos no trânsito da aeronave. O PNF então pressiona o TAKE OVER PUSHBUTTON até ouvir o auto callout “PRIORITY RIGHT ou LEFT” e. deverá obrigatoriamente fechar o volume de seu altofalante e usar os fones de ouvido. a partir do FL100 até o corte dos motores. Os Shoulder Harness deverão ser usados em condição de turbulência e desde a partida dos motores até o FL100 na subida. Para não interferir na comunicação (ACFT x ATC). No caso de auto callout “DUAL INPUT”.15. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 18 . Cia. na falha do sidestick ou por segurança. Alto-falantes. Uso dos fones. A troca de freqüências no RMP deverá ser feita pelo piloto que efetua a fonia. No caso de passagem do comando da aeronave motivado por falha no sidestick.14. RMP.16 Uso do Sistema Anti-Ice O ENG ANTI-ICE. o tripulante deverá informar. o outro piloto deverá fazer uso da máscara de oxigênio.. Após usar a máscara. especialmente. o PF deverá pressionar o TAKE OVER PUSHBUTTON. como backup e com volume tal que não interfira com a conversação normal no cockpit. etc. para a possibilidade de assumir o controle da aeronave tanto na incapacitação do PF. deverá ser utilizado sempre que existirem condições potenciais para a formação de gelo: • Temperatura do ar externo abaixo de 10°C (OAT no solo e TAT em vôo). e na descida.). e do início da descida até o corte de motores. • Umidade visível no ar. “You have control and communication”. o tripulante deve verificar o funcionamento do sistema de comunicação através do microfone ou BOOM MIKE. Quando se usar o modo OFF SIDE (SEL LIGHT ON). Evitar SEL LIGHT ON no RMP. deve-se retornar para o ON SIDE RMP após a sintonia. Quando um dos pilotos necessitar se ausentar do Cockpit quando a aeronave estiver acima do FL350. Uso do Take Over Push Button O PNF deverá obrigatoriamente estar atento durante todo o vôo e. (este item será alterado na próxima revisão do MGO) Os alto-falantes deverão obrigatoriamente ser usados em conjunto com os fones de ouvido. Shoulder Harness e Máscara de Oxigênio Os fones de ouvido deverão ser usados da partida dos motores até o nivelamento da aeronave.5. usando o callout. (As aeronaves PT-MZN a MZS e PT-MZM e MZV não possuem Green CAPT and F/O SIDE STICK PRIORITY lights e DUAL INPUT audio message. informa: “I HAVE CONTROL”. Quando fizer uso de outra freqüência (ATIS. o PF informará ao PNF: “YOU HAVE CONTROL”. tanto no solo quanto em vôo. nas fases críticas (decolagem e pouso). simultaneamente. 5.) 5. ... Verificação da Cabine de Passageiros em Vôos de Traslado Em vôos de translado. independentemente de a SAT ser menor que . 2.rudder jam 2. sem tripulação comercial. o ENG ANTI-ICE deverá ser ligado. Operação em pistas Estreitas A pista é considerada NARROW.. devem ser observadas as seguintes limitações: a) Largura mínima de pista para pouso e decolagem:.Durante a subida ou vôo de cruzeiro... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 19 . c) Não é permitida a operação em condição de pista contaminada.30 mts. As aeronaves da família A320 são certificadas para operações em pistas com até 30 mts de largura.. b) A operação é restrita ao comandante. É mandatório prosseguir para aeródromo de alternativa que tenha pista com largura de 45 mts ou maior em caso de: 1..yaw damper fault 4... Caso haja condições potenciais para a formação de gelo durante a descida....Restrições que comprometem a performance de frenagem da aeronave..18. Na operação em pistas estreitas. ou comandante aluno na 3° fase de instrução. 5. 3. O aparecimento de gelo no external visual ice indicator ou nos wipers é uma das indicações para se usar o WING ANTI-ICE. pela verificação da cabine de passageiros e da fixação do material das galleys.40°C.....bscu fault 5.Um ou mais freios inoperantes.... a tripulação técnica será responsável pelo fechamento das portas da aeronave.rudder pedal jam 3.Outras restrições listadas na MEL.. d) Os limitantes de vento cruzado são de 15kt DRY e 10kt WET e) Não é permitido o despacho em caso de: 1..17. pela armação dos slides. 5... quando a largura for inferior a 45 mts..40°C. o ENG ANTI-ICE poderá ser desligado quando a SAT for igual ou menor que ..NWS inoperante *Estas restrições não se aplicam a SBCG (CGR) e SBPA (POA)..... que poderá delegar a operação da aeronave ao co-piloto em situações que não conflitam com as normas em vigor.Check Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 20 . Nota: a restrição de NARROW RWY não se aplica a SBCG (CGR) e SBPA (POA). -Operação de decolagens e pousos em TWY`s sendo usadas como RWY`s. 6. o comandante será o responsável pela operação da aeronave. -Componente de vento de través ≥15Kt para pouso. Operação Restrita ao Comandante A responsabilidade primária pela aeronave é do comandante. -Operação em pistas com menos de 1900m. Em situações de emergência. **As restrições acima. OBSERVAR: Wheel………………………Chocks in place Landing Gear Doors…. -Operação em pistas com menos de 45 mts de largura (NARROW).19. A operação deverá ser conduzida exclusivamente pelo comandante sempre que ocorrer uma das situações abaixo: -Peso de decolagem limitado pelo comprimento de pista.. -Condições técnicas de frenagem deterioradas devido a panes ou condição de pista. não são aplicáveis ao comandante aluno na 3° fase de instrução. -Pouso e/ou decolagem com chuva moderada.. pista molhada e/ou escorregadia pista contaminada. após criteriosa avaliação por parte do instrutor.Check Position APU area…………………. possibilidade de windshear. -Aproximação ILS CAT II.5.…. SAFETY EXTERIOR INSPECTION ANTES DE ENTRAR NA AERONAVE. -Comandante recém-promovido ao posto (menos de 150h de vôo no equipamento) após o cheque de rota. ................ que assegura que todos os checks requeridos para a segurança foram efetuados..................................................... PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION CM1 CM2 O comandante deverá checar o RTA (*) a documentação da aeronave................................. DOWN WIPERS....................... **EXT WALK AROUND .......................7................AUTO *APU BLEED ...... ON AIR COND panel..................... O procedimento referente a esta fase da preparação deverá ser executado obrigatoriamente pelo CM2....................... AS RQRD *PARKING BRAKE .......................................................................................................................... CHECK OFF ENG MODE SEL ........ AS RQRD *COCKPIT LIGHTS .................................... CHECK *ECAM RECALL ............................. CHECK OIL QTY *ECAM ENG ................................ para certificar-se que as possíveis restrições não comprometam a segurança da operação.............................................................. CHECK NORM L/G lever .......... ON *ACCU / BRAKE PRESS .......................................................................................................................... CHECK POSITION SPEEDBRAKE lever................................................................................... CHECK / AUTO EXT PWR (if available) .......... OFF BAT............................................... CHECK FLAPS ........ (Read and Do Checklist) ENG MASTERS.......................... ON APU FIRE ........................ *ECAM DOOR .................. PRESS Se houver STATUS............................ restrições da MEL e suas implicações na performance da aeronave.................................CHECK Em caso de CB saltado informar ao CM1 e a Manutenção....CHECK OXI PRESS *ECAM HYD ..........01)..................... os manuais e OEB’s em vigor........... DOV............................. Qualquer tipo de restrição de performance deve ser computada pelo DOV....... Durante o trânsito e em etapas intermediárias somente os itens com (*) deverão ser checados........... CB PANEL´S .................................. devendo consultar obrigatoriamente os recursos disponíveis........................................... como o CCOA(MCC)........ utilizando o Preliminary Cockpit Preparation (QRH 3...SET ELEC panel............ CHECK VENT panel .......................... CHECK / TEST APU ................................... CHECK (Checar os EMER EQPT ao assumir a aeronave)..............START *EXT PWR ................... CHECK RETRACTED PROBE WINDOW HEAT ............. CHECK ALTN BRAKING .................. CHECK OIL QTY EMER EQPT..PERFORM Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 21 ........... o CM1 deverá ser informado.............. 8. EXTERIOR INSPECTION (WALK AROUND CHECK) **Obrigatoriamente a Exterior Inspection será efetuada pelo co-piloto quando a tripulação assumir a aeronave. O cheque das TAXI, RWY TURN OFF E LAND LIGHTS é feito pela manutenção. Durante o trânsito, o mecânico credenciado pela Empresa efetuará a Exterior Inspection e assinará o RTA. É fundamental que a Exterior Inspection seja realizada de forma criteriosa, observando todos os itens detalhadamente. Deve ser dada atenção especial as travas da carenagem dos motores. Caso exista a presença de neve ou gelo na superfície da aeronave, o CMTE MASTER deverá executar uma inspeção externa complementar. Para maiores detalhes consultar FCOM 3.03.05 Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 22 9. COCKPIT PREPARATION Planeje as ações de cabine de forma a executar os itens do Cockpit Preparation de maneira contínua, evitando interrupções. Execute o Scan Flow novamente do começo sempre que houver qualquer tipo de interrupção. CM1 CM2 *GEAR PINS and COVERS ................. CHECK OVERHEAD PANEL *ALL WHITE LIGHTS ..................EXTINGUISH *RCDR GND................................................ ON CVR..........................................................TEST EVAC....................................................... CAPT (SE INSTALADO) *ADIRS ...................................................... NAV EXTERIOR LIGHTS ......................... AS RQRD * SIGNS......................................................SET Seat Belts…ON No Smoking…AUTO LDG ELEV...............................................AUTO * PACK FLOW.................................. AS RQRD ATIS .....................................................OBTAIN FMGS INITIALIZATION (Seguir a seqüência DIFSRIP) -LO:N° PAX BELOW 115 -HI:N°FOR ABNORMALLY HOT HUMID COND. -NORM: FOR ALL OTHER NORMAL OPERATING CASES A321(ECON FLOW ON N° PAX BELOW 140) * DATABASE ...................... CHECK VALIDITY PERF/FACTOR..............................AS RQRD Inserir conforme Flight Plan. * NAVAID DESELECTION ................AS RQRD * INIT A.......................................... COMPLETE * WINDS CLB / CRZ/DES ....................INSERT * ALIGN IRS ..........................................PRESS * F-PLN A ................ COMPLETE AND CHECK * FUEL …………………………….. PUMPS ON BAT.................................................... CHECK * SEC F-PLN ......................AS APPROPRIATE ENG FIRE ................................ CHECK / TEST Copiar o F-PLN ativo, selecionar outra pista AUDIO SWITCH.....................................NORM ou outra subida, ou inserir o procedimento PA (3rd occupant) ........................RECEPTION para retorno, como necessário. RMP (3rd occupant) ...................................SET * RADIO NAV ............................. CHECK / SET MAINT PANEL ..................................... CHECK FMGS DATA CONFIRMATION / INSERTION Recebido o despacho, o co-piloto confere o TO Data Comp com o Vol.4. (RTOWL). * INIT B ......................................... COMPLETE CG, ZFW, BLOCK FUEL ..................INSERT * PERF PAGE ............................... COMPLETE V1/VR/V2 ..........................................INSERT FLAPS/TO TRIM...............................INSERT FLEX TEMP ......................................INSERT ACARS............................................ INITIALIZE CAUTION The characteristic speeds displayed on MCDU Checar o FLT NBR, ORIGIN e DEST na FLT (green dot, F, S, VLS) are computed from the INIT page. ZFW and ZFCG entered by the crew on the MCDU. Completar o TO data form com os itens refeTherefore these data must be carefully rentes a F / S e Green dot speeds. checked (captain responsibility). Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 23 GLARESHIELD CM1 CM2 * BARO REF...............................................SET * BARO REF .............................................. SET Maximum Differences between altitude indications…..20FT (PFD X FIEL ELEV.) * FD ................................................CHECK ON * FD ................................................ CHECK ON * LS.............................................................OFF * LS ............................................................OFF * EFIS OPTION ..................................CONSTR * EFIS OPTION ..................................CONSTR MODE: ARC, se a direção da decolagem é aproximadamente a mesma da SID. ROSE NAV, se a curva após a decolagem é maior que 70º. RANGE: Selecione o mínimo para mostrar o TO waypoint ou o requerido para o radar. Nota: O PWS opera em 10NM. * ND (MODE / RANGE)................... AS RQRD * ND (MODE / RANGE).................... AS RQRD * ADF / VOR sel ............................... AS RQRD * ADF / VOR sel ................................AS RQRD * FCU..........................................................SET SPD/MACH window.......................DASHED HDG...............................................DASHED HDG V/S-TRK FPA ....................... HDG V/S ALT window ..................... Initial expected alt ALT OUTER KNOB ..................... AS RQRD Altitude selecionada abaixo de 10.000FT: ALT OUTER KNOB em 100. Acima de 10.000FT, em 1.000. LAT CONSOLE CM1 CM2 OXY MASK...............................................TEST OXY MASK ..............................................TEST A OXY DOOR cover deve permanecer aberta durante todo vôo. CM 1/2 INSTRUMENT PANELS CM1 CM2 LOUDSPEAKER ........................................SET LOUDSPEAKER ........................................ SET * PFD – ND........................ SET BRIGHTNESS * PFD – ND ........................SET BRIGHTNESS Checar brilho do radar ajustado em máximo. CTR INST PANEL CM1 * STBY ASI.................................................SET Bugs na V2 e GREEN DOT (not recommended for ISIS) * STBY ALTIMETER .........................SET QNH * STBY HORIZON ................................ CHECK * CLOCK/ELAPSED TIME ........... CHECK/SET * A/SKID & N/W STRG...............................OFF Conforme TR 746-2. Revisão 09 Data 21-JAN-08 CM2 Página 24 ..................“HDG V/S” ALT WINDOW .......xxx in blue” “V2.............................................................................................................................AS RQRD Announce .. SET * THRUST LVRS ......xxxx FD ............................ “AS RQRD” SPEED ..................... CHECK IDLE * ENG MASTER ................................... *O co-piloto deve obrigatoriamente observar os cheques do comandante e informar sempre que houver dúvida quanto ao anunciado/selecionado.................................. “xxxx” ALT OUTER KNOB . “100” ou “1.......................................... CHECK GRAVITY GEAR EXTN.......…xxxx” “Airport altitude ........... xxx in blue V2....................... “DASHED” HDG ..... “CHECKED” CM1 CM2 Announce: .. CHECK Computation...................... CM1 CM2 Announce ............................................................................ ON Com o scan flow completo......“CSTR” EFIS MODE........................PEDESTAL CM1 CM2 RMP 1 ................................SET/OFF ATC CLEARANCE ...............................................................................ON EFIS OPTION ............................…………………………............OBTAIN SWITCHING PANEL ...................... xxxx” CHECK Speed...................AUTO SYS .......................... CHECK OFF * ENG MODE SEL......“AT ZERO” “V1. xxxx” “Heading/ND/RMI .......SET RMP 2 ............................................. CSTR EFIS MODE ................... ANNOUNCE………………………“CHECKED” ANNOUNCE............................................................................”xxxx” FD……………………………………………”ON” EFIS OPTION...........................................…………………………....................... SET * WEATHER RADAR ................ “DASHED” HDG V/S – TRK FPA ......................”GLARESHIELD CHECK” QNH……………………………………….................................. monitorar freq................................................................................... do Despacho.....................5 MHz....xxxx Heading/ND/RMI ...................... PFD e ND)... * LDG ELEV (ECAM).............................1 ALT RPTG ................ “CHECKED” CM1 CM2 Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 25 .............................. 121.....................................................SET MODE..“CHECKED” CHECK QNH ............xxxx QNH ......................................................................xxx in magenta” “CLB / NAV / FD 1 and 2” “Altitude……...................................................SET ACP 2...........................................................xxxx Checar o stby compass ao assumir a aeronave..................... ........... ACP1 ...ROSE NAV ou ARC EFIS RANGE ..... CHECK NORM * PARKING BRAKE PRESS .................. “DASHED” Announce ..............................................................NORM Anotar clearance no Flight Plan e TO Data * ECAM STATUS ...................................... at zero V1..000” V/S............................................................................................... CHECK AUTO ATC CODE.......... caso ACARS ACTIVE no RMP3..................AS RQRD NAVAID SELECTORS ............................... SET Em solo. Em vôo... STOWED ATC .................................................................................................................................... “AS RQRD” NAVAID SELECTORS ..................................................................... xxxx” “QNH ..................... o comandante checa e anuncia as seleções feitas no GLARESHIELD PANEL................... “PFD CHECK” Speed .................“ROSE NAV” ou “ARC” EFIS RANGE.xxx in magenta CLB / NAV / FD 1 and 2 Altitude (FL)........................……xxxx Airport altitude .......... ............................xxx Heading (to waypoint) .................. o comandante deverá fazer o BRIEFING DE DECOLAGEM..FuelQuantity Balanced” is…….....................xxx Announce .. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 26 .............................................. o que significa que a cabine de passageiros está pronta para o Push-Back................ TAS dashes........................Announce “ND CHECK” “GS zero....................... O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a verificação do término do abastecimento... Wind dashes” “TO WPT ........“CHECKED” Ciente do despacho do vôo e da ATC clearance..... TAS dashes.................“CHECKED” ANNOUNCE................. xxx” Announce ...................................................... xxx” “Distance .“CHECKED” CHECK GS zero..........xx NM VOR / ADF in .......................................................... O comissário anota o horário de fechamento da porta e entrega o POB ao comandante.”FUEL PAGE” Announce.................”XXXXX CHECK KG ANNOUNCE.......... “CHECKED” CM1 CM2 Announce...............xxx Distance ................................................................................ Wind dashes TO WPT . xxx” “Heading (to waypoint) ......................................................... xx NM” “VOR / ADF in ........... -O Comandante. destacando aspectos relativos ao vôo como: . Concluído o briefing de decolagem. o comandante fará o briefing de emergência completo na primeira decolagem da tripulação. Deve. Os Briefings devem ser feitos em português. inclusive itens da MEL. seguindo seqüência no FMGS. das TWY`s e da pista em uso. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 27 . também. -Particularidades dos aeródromos (NOTAM`s/CI’s/AIRP. *Notas: Deve-se comparar o gradiente de subida publicado na SID com a atual condição de performance da aeronave. -Tipo da aeronave e particularidades técnicas e operacionais do equipamento.WARNINGS) envolvidos como: restrições operacionais nas TWY´s e RWY´s. condição meteorológica. -Analisar as cartas de AD com as prováveis instruções de táxi. analisar o SEC F PLN comentando a programação da decolagem (caso tenha sido programada para outra pista ou SID). uso do radar e do anti-ice. comenta-se os dados e a configuração para a decolagem comparando-os com as páginas INIT A. deve efetuar uma leitura analítica da subida autorizada (SID*/ MSA) e da rota inserida comparando-as com as páginas F PLAN e RAD NAV. INIT B e PERF. destacando as elevações que por ventura existam em volta do aeródromo e no perfil de subida. comentando as peculiaridades. Nas demais etapas da mesma tripulação o briefing poderá ser resumido.BRIEFING DE DECOLAGEM É obrigatório e essencial que o comandante dedique atenção especial ao briefing de operação da aeronave. e também comparar os dados do mesmo (especial atenção para as mudanças na página SEC-PERF) além de comentar para qual localidade prosseguirão caso o regresso para a pista de decolagem não seja possível. -Anunciar e comparar a distância entre a origem e o destino descrita na SITA com o calculado no FMGS. dos pátios.Verificar se o TAKE-OFF DATA CARD e a NAVEGAÇÃO se aplicam realmente ao vôo que está sendo preparado. incluindo aspectos relevantes da operação e destacando itens de segurança. -Utilizando o TO DATA COMPUTATION. -Condições técnicas registradas no RTA ou observadas ao iniciar o vôo. -Verificação de OEB´s aplicáveis a aeronave. . O comandante deve comentar quais serão as ações de contingência a serem executadas em caso de pane após a decolagem.............. direi STOP ou GO................... a meu comando............. AS RQRD MCDU .......... 10............ Você me informa a pane e anuncia os seguintes CALLOUTS: REVERSE GREEN/DECEL/70kt após isto informa à Torre.....BRIEFING DE EMERGÊNCIA Silêncio na cabine exceto para os standard calls... READ Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 28 ....... CHECK OFF BEFORE START C/L ...... ECAM ACTIONS a meu comando.. BEFORE START CHECKLIST O scanflow do Before Start Checklist será efetuado pelo Comandante.. ADJUST EXT PWR ...AS RQRD PF: PERF page / PNF: F-PLAN page.. A partir daí.......... assume o controle dizendo “I HAVE CONTROL”. Se eu disser “GO”.. Em caso de falha até 100kt.........CALL BEFORE START C/L ........ aplicarei o PARKING BRAKE e solicitarei ECAM ACTIONS........ LANDING GEAR UP. pressionando o take over P/B.. ARMREST ......... Se eu disser “STOP”.... RUDDER PEDALS.. Neste caso.................. Quando a aeronave estiver completamente parada............. SEATS....... HARNESSES.............. A leitura do checklist será efetuada pelo Co-piloto. PAX e TRIPULAÇÃO).. o PNF................... Entre 100kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER WARNING/ WINDSHEAR ou caso julgue que o vôo não será seguro em função das condições da aeronave... MCDU...... assumo as comunicações (ATC....... o PF deverá dizer: “YOU HAVE CONTROL” A partir deste momento...................... aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o Autobrake................................ O briefing de emergência deve conter as ações a serem executadas em caso de WINDSHEAR.. Deve também destacar como e quando será feita a troca de comando caso o co-piloto esteja operando como PF......... Acima de 400ft.....ENTER/REVISE Atualizar os dados no TO Comp e Flight Plan. CM1 CM2 LOADSHEET.. CHECK TO DATA...... prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma ação será tomada abaixo de 400ft exceto cancelar a MASTER WARNING e após o callout “POSITIVE CLIMB”............ SEAT BELTS....... deverá ser efetuada a troca de comandos................ Se ocorrer falha no Sidestick....... CHECK TO DATA......... .. ENG IDLE PARAMETERS...11...... PARTIDA DOS MOTORES A partida dos motores será efetuada pelo comandante..........“TRIPULAÇÃO PORTAS EM AUTOMÁTICO” PUSHBACK/START CLEAR... ON NW STRG DISC MEMO.... CHECK Indicação na green band... Monitorar com o mecânico... PAINÉIS E CAPÔS DO MOTOR ESTÃO FECHADAS E TRAVADAS....................................... AS RQRD CLEARED FOR START C/L .......... mas é muito importante para a segurança da operação que os pilotos acompanhem o progresso da partida através dos parâmetros primários e secundários apresentados no ECAM... PUSH BACK AUTORIZADO................IGN ANNOUNCE ............. preferencialmente após o início do push-back......... PITOTS E TOMADAS ESTÁTICAS CHECADAS E DESOBSTRUÍDAS... PISTA EM USO (XX).......... PRONTO PARA PUSH BACK”....OBTAIN WINDOWS/DOORS ... o comandante deve certificar-se junto à manutenção de que o cheque de segurança foi efetuado através do seguinte padrão de comunicação: CABINE: “MANUTENÇÃO. CHEQUE DE SEGURANÇA OK?” MANUTENÇÃO: “TODAS AS PORTAS..........CHECK CHECK that indication ‘Grey Background’ disappears (Esta é a indicação que o acionamento do motor está concluído) REPEAT START SEQUENCE FOR ENG 1 Nota: Iniciar a partida do SEGUNDO MOTOR (ENG1) somente quando o garfo utilizado para Push-Back estiver alinhado...................... “PORTAS EM AUTOMÁTICO” Announce .....CHECK CLOSED BEACON .............. PARKING BRK.............CALL CLEARED FOR START C/L ..................... CABINE: “MANUTENÇÃO......................... o posicionamento do trator para poder dar a partida no SEGUNDO MOTOR... START Monitorar o tempo máximo de starter.................................................................... PORÕES.....IDLE PARKING BRK ACCU PRESS .................. FREIOS SOLTOS............................................... CHECK THR LEVERS.................................................... CONFIRME ÁREA LIVRE PARA O ACIONAMENTO?” Após confirmação da área livre: “ACIONANDO MOTOR… ( )” A leitura dos parâmetros do motor durante o acionamento não é obrigatória............................................ CM1 CM2 ORDER ............. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 29 ............ON CHRONOMETER ........................ ENG MODE sel....“ACIONANDO MOTOR 2” MASTER SW 2 .................. READ CM1 CM2 Após o recebimento da autorização do órgão ATC para realizar o acionamento..... CHECK CLOSED WINDOWS/DOORS............... ................AS RQRD Confirmar com CM1. FLAPS..........................…….... SET ECAM STATUS............... O táxi da aeronave deve ser feito com extrema cautela.......... Para ingresso ou cruzamento de RWY`s é obrigatório que todos os pilotos façam um cross-check da área em volta da aeronave a fim de se evitar RWY incursion..…….....Após o termino do Push-Back.........AS RQRD Confirmar com CM1............. para evitar choque térmico................. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 30 ................ observa a indicação de pressão de freio e anuncia “PARKING BRAKE ACIONADO”............. NW STRG DISC MEMO ........ SINAL VISUAL A DIREITA ou ESQUERDA” ENGINE WARM UP Após 2 h do corte...... ECAM DOOR .................. antes de avançar as manetes para high power....... a manutenção solicita a aplicação do PRK BRK através do CALL OUT: “PUSH-BACK finalizado acionar PRK BRK”...............NORM GROUND SPOILERS ..............Zero ELAPSED TIME ........................ aplica o PRK BRK.”LIVRE DESCONECTAR................................. não devem ser executadas neste momento.......... Com a superfície molhada os valores de velocidade de táxi devem ser reduzidos pela metade........................ ON O CM2 poderá ligar após a liberação do garfo e confirmação com o CM1.............CALL AFTER START C/L .......... CHECK Se a taxiway estiver contaminada (slush)............ O Comandante confere que a aeronave não esta se movimentando olhando para fora.....OFF RUD TRIM................... PITCH TRIM............... Checar slides armed...OFF Confirmar com CM1... CHECK manter os flaps recolhidos até o ponto de espera... Somente solicitar a autorização de táxi após liberação da manutenção e sinal visual.. AFTER START CM1 CM2 ENG MODE SEL .......... APU MASTER SW............................. BRAKE FANS (Decolagem) Os Brake Fans devem ser ligados se um arco estiver presente acima da indicação de temperatura do freio... os motores deverão ser operados em idle ou próximo de idle por 5 min... RUN A/SKID / N/W STRG... O tempo de táxi pode ser incluso no período de warm-up.......................... O comandante deve efetuar um briefing das instruções de táxi recebida.............................. para que os dois pilotos escutem e tenham perfeita compreensão das instruções............... READ MANUTENÇÃO.................. A velocidade máxima de táxi é de 30kt em linha reta e 10kt em curva... ARM APU BLEED ....... ENG ANTI ICE .........CHECK OUT AFTER START C/L .... Tarefas administrativas como preencher livro de bordo........... Os pilotos devem estar com as cartas de solo/pátio abertas em local de fácil consulta............. Os pilotos não devem permanecer HEAD DOWN durante o TAXI.............…… .. SET WING ANTI ICE ..................... analisando atentamente a movimentação de aeronaves e veículos na aérea de movimento/manobras......... ...READ Ler na PERF PAGE....“BRAKE CHECK” Announce .. SLIDING TABLE ........ TAXI CLEARANCE ...... MAX TO CONFIG p/b ........................................”CLEAR RIGHT ” Checar área direita livre.. porém é de vital importância que ao acionar e retirar o Parking Brake........ V2 / FLEX TEMP....“FLT CTL CHECK” O CM1 ouve se os callouts do CM2 estão estritamente de acordo com a sidestick order............................. o comandante observe através do TRIPLE INDICATOR o funcionamento correto do sistema.... Após o check de sidestick.. com exceção do previsto acima..e informar: “FULL UP................ FLT CTL ..... Revisão 09 Checar no TO COMP o FLAPS SETTING e informar ....................................anunciar e checar “RUDDER” Checar atentamente na F/CTL page.........CALL.................OBTAIN Announce…………........“CONF XX” Checar no TO COMP e informar: “V1 xx........................... não é necessário o anúncio da condição do FREIO X P................…………TA/RA AUTO BRAKE .CONFIRM deverão ser comentadas neste momento.............................. o CM2 checa o right sidestick PWS (if installed)……………………………....FULL DOWN NEUTRAL” “FULL LEFT....... FLEX TEMP xx”............ CHECK FLT INST & FMA.. STOWED A (o) COC informará a cabine pronta para decolagem ao cockpit com uma chamada......... e checar se houve transferência correta do Alternate para o Normal Brake Sys através do CALL OUT: Announce ...................... FLAPS SETTING ........... estas ATC CLEARANCE...... AS RQD PARKING BRAKE ....”RH SIDESTICK CHECKED” Fora da área de manobras BEFORE TO C/L ......... CONFIRM Caso haja modificações de última hora...........CHECK NO BLUE Announce ......... TCAS. READ FLT INST &FMA............. ailerons e rudder. NOSE LIGHT...... FULL RIGHT NEUTRAL” Após o CM1............................................ Data 21-JAN-08 Página 31 ......... as indicações de elevators............. Pressione os pedais de forma a testar a eficiência dos freios.PRESS ECAM MEMO.............................................. TAXI PROCEDURES CM1 CM2 Announce……………”CLEAR LEFT ” Checar área esquerda livre.......................“PRESSURE ZERO” Em condições normais...........AUTO XPONDER/TCAS……………. VR......................... CHECK CODE/TA/RA SLIDING TABLE............................... RESET Confirmar com CM1..................... STOWED CABIN CALL .................. BEFORE TO C/L................ spoilers........................................ “CONF XX” Ler no ECAM WD.OFF Checar pressão em 0 (triple indicator)...........FULL RIGHT NEUTRAL” “FULL LEFT.............................12.. VR xx..................... CHECK Announce ............. V1.........TAXI RWY TURNOFF LIGHTS ....... CHECK TO BRIEFING ...................... V2 xx...................BRAKE.......... . Constraints de velocidades e altitudes.............. Temperatura dos freios: • 300°C para aeronaves com brake fans inoperantes.... verificando os itens descritos no item RUNWAY CHANGE do Checklist.....................ADVISE “Tripulação...13... SET STROBE LIGHT ON NOSE SW TO RWY TURNOFF SW ON LAND SW ON Nota: Caso seja previsto permanecer sobre a pista alinhado aguardando autorização para decolagem...................... Note: Do not takeoff with the brake fans ON...... Packs On/Off.. CHECK ENG MODE SEL......... CLEARED FOR TAKE-OFF Realizar o CLEARDED FOR TAKE OFF checklist ao receber a autorização para iniciar a decolagem. Flex TO Temp............ Verificar se o tempo de warm-up foi cumprido......... as luzes devem estar estendidas na posição OFF e somente após a autorização para iniciar a decolagem estas devem ser ligadas...CALL A ignição é necessária nos casos de chuva e/ou pista contaminada...AS RQRD CLEARED FOR TAKEOFF C/L.. TFlex................ SID respectiva.............(TO SHIFT se aplicável)... MTOGW Performance.. Velocidades... o CM2 deverá recalcular os pesos limitantes e valores de performance de decolagem........ PERF Page: Rwy..... PACK 1+2 ... A Strobe Light e as LAND LIGHTS devem ser ligadas ao cruzar pistas. Deverão ser obrigatoriamente verificados e analisados por ambos (CM1 e CM2): FMGS: F-PLN Page: Runway................ to avoid brake fan damage caused by debris.. decolagem autorizada” CLEARED FOR TAKEOFF C/L ........ inserindo estes valores no FMGS.. EXT LIGHTS ....... (The brakes fans will automatically turn off only after gear retraction)..... • 150°C com brake fans operantes........... Flaps/THS. CHECK OFF CABIN CREW ..... RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários........ Take-Off Data Card: Conf........... Em caso de mudança da pista em uso durante o táxi.. V1-Vr-V2.. À noite a dome light na posição DIM é recomendada para a decolagem.. CM1 CM2 APP PATH CLEAR OF TRAFFIC .. READ Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 32 ...AS RQRD BRAKE FANS . Evite fazer o pião. Para aumentar a consciência situacional e checar se a pista atual é realmente a que deve ser utilizada para decolagem. O CM2 deve cross checar a informação e anunciar “CHECKED” Ex. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 33 . “SBGR RWY 09L CURSO 092°” (usar o ND como ref. a fim de não sobrecarregar o trem de pouso da aeronave.). o CM1 deve checar e anunciar o rumo magnético da pista e a proa apresentada no ND. ao alinhar a aeronave com o eixo da pista. .............. neutralizando gradativamente até 100KT.. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 34 ...............“CHECKED” Announce ................ “CHECKED” BLUE....... mantendo a pressão até 80KT.... RELEASE CHRONO ..... TAKE-OFF PROCEDURES Comandante Co-Piloto ANNOUNCE.. CHECK Abaixo de 100 kts o comandante poderá abortar a decolagem de acordo com as circunstâncias....... Recomenda-se..........................050 pág.... Após a estabilização dos motores e o início efetivo da corrida de decolagem.... após analisar todas as conseqüências de uma interrupção de decolagem em velocidades elevadas......10 At 100 kts ANNOUNCE... START CHRONO ..... 02..“ROTATE” ANNOUNCE.................. SRS e/ou RWY......... ainda...........................“TAKE OFF” BRAKES.............. “V1” At VR CONFIRM.... aplicar leve pressão à frente no sidestick (parte superior do sidestick order tangenciando o símbolo do eixo longitudinal da aeronave).. windshear ou se tiver certeza que a aeronave não voará com segurança.... devendo permanecer com a mão nas manetes até a V1.... que os motores sejam levados para o ajuste inicial de potência SOMENTE APÓS O ALINHAMENTO DA AERONAVE COM O EIXO DA PISTA.......... fogo............................... o PF (CM1 ou CM2) utilizará o Sidestick conforme o descrito no FCTM Cap..... PF PNF ANNOUNCE................................. FMA “MANUAL FLEX................................... A decisão de abortar a decolagem é uma decisão do comandante..... “ROTATE” O comandante deverá manter a mão no Steering Tiller desde o início da manobra até a estabilização dos motores em 1.... Obs: FCOM 3...................................14. CHECK Announce .......................“ONE HUNDRED” At 5 KT before V1 ANNOUNCE.................................................. “THRUST SET” PFD/ ENG parameters . A/THR FMA.....05 EPR) e então FLEX ou TOGA................. O comandante será o responsável por ajustar a potência para decolagem................ START Comandante: THRUST LEVERS FLX or TOGA Ajustar a potência progressivamente em two steps: para 50 % de N1 (1............... com o objetivo de evitar uma possível perda de controle devido assimetria de potência dos motores no estágio inicial da corrida de decolagem............... Acima desta velocidade tornase uma manobra muito crítica e só deverá ser executado em caso de falha de motor.......” Para contrariar a tendência de nose-up pela ação de TO Power.......... 02... para evitar a possibilidade de problemas de controle direcional durante o alinhamento...05 EPR ou 50% N1................. Below 80 kts TO EPR...............02............................. ...... FMA FMA................................ SELECT UP GRND SPLRS.............................OFF ANNOUNCE... RWY TO / TAXI LT...................... CONFIRM/ANNOUNCE... SELECT 0 CONFIRM/ANNOUNCE............................. “FLAPS 1” Aguardar speed trend positiva............. ORDER ................................................................. AP......... SELECT1 retração dos flaps na configuração existente....................... “CHECKED” A altitude mínima para iniciar curva após a decolagem é 400FT................................ Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 35 .................................. AS RQRD Com o AP OFF............................................................ APU BLEED * ................................................................................................................... At S speed ORDER ........................PF PNF At VSI + ALTI ANNOUNCE......“SPEED CHECKED” FLAPS....................................... DISARM Atenção para não ativar o SPEED BRAKE.......... “CHECKED” “THR CLB /CLB ou OP CLB ou SRS..... ANNOUNCE...............AS RQRD APU MSW * ..................... “GEAR UP” Checar L/G UP no MAIN PANEL............................................. evitar o uso do PTT do side stick devido DUAL INPUT............. “GEAR UP” L/G LEVER..............AS RQRD * ON CONDITION: SE HOUVER NECESSIDADE DE DECOLAGEM COM APU ON........ FMA ANNOUNCE........ “FLAPS 1” ANNOUNCE.. At acceleration altitude ANNOUNCE.................................................. “POSITIVE CLIMB” Com indicação positiva de VSI e RA.................... CLIMB THRUST PACK 1 ..... “FLAPS 0” ANNOUNCE........ “FLAPS 0” PACK 2 ................................. A/THR” At F speed ORDER ...........ON After thrust reduction......................................REVIEW ENG MODE sel ...................................ON After flap retraction............................... At thrust reduction altitude THRUST LEVERS............AS RQRD MEMO ....................“SPEED CHECKED” “F” e “S” speed são as velocidades mínimas para a FLAPS............................................. Explorar ao máximo o uso de STEP CLIMB..... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 36 .... Referências: FCOM 3. At FL 100 ANNOUNCE...000 ft abaixo do OPT produz um aumento de aprox......... Como regra geral..23– Operação RVSM........... COPY ACTIVE” • “OPT/MAX ALT ............... depois...... A folha de navegação deverá ser obrigatoriamente preenchida pelo PNF e comparada com a FPLAN page do FMGS.......... READ Nos EUA (QNH a 18.. o aumento de consumo pode alcançar 3%.. o PNF deverá transmitir a mensagem de decolagem para o despacho...) NOW “ ANNOUNCE………………………... MGO 4..... voar a uma altitude 4.... sendo o seguinte o procedimento ideal: ...15... FOB. Nos Waypoints registrar o “consumed fuel” e comunicar-se com o ATC.............. Após contato com o ACC e acima de 20.. (Evite realizar esta tarefa em TMAs ou durante fases criticas do vôo como espaço aéreo congestionado e desvios meteorológicos iminentes)... Em etapas curtas....”TRANSITION ALTITUDE” ANNOUNCE……………...04.............…”SET STANDARD” ANNOUNCE……………”STANDARD CROSSCHECKED PASSING FL(…...... Se a intenção for voar acima do OPT (até o teto)..000 ft abaixo do OPT produz um aumento de mais de 10%................... o SEAT BELTS poderá ser desligado após a TA........... ALT SEL KNOB.........”CHECKED” AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L ......000FT...... o AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L poderá ser solicitado após o recolhimento dos FLAPS. confirmar com o comandante.... ficando em stby o ajuste de altímetro.. subir para 2. OAT.................34– Max differences between altitude indications..... Time.....OFF SEAT BELTS............................... “FL 100” LDG LIGHTS .............. AS RQRD” • “SEC F-PLAN .....000 acima do OPT................1000 EFIS OPTION ... anotar os demais dados (Wind............ pois isso fará com que a aeronave tenha a sua média de consumo na altitude ótima..............CALL AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L . Voar a uma altitude 8...000 FT).............. 5% no TRIP FUEL... AS RQRD Caso o co-piloto seja o PF.....................AS RQRD EFIS OPTION.. AFTER TAKE OFF AND CLIMB PROCEDURES PF PNF At transition altitude ANNONNCE……........ A carta de rota deverá obrigatoriamente estar aberta no setor sobrevoado pela aeronave.... CHECK” O vôo devera ser planejado a fim de ficar num nível de vôo que seja próximo do OPT.... AS RQRD ORDER: • “RAD NAV . next ETO)...se o tempo de vôo nivelado for de pelo menos 1 (uma) hora....... Ao cruzar FL290 checar os altímetros para entrar em espaço aéreo RVSM... ......... MONITOR No caso de aeronaves com GPS......................CHECK FLIGHT PROGRESS ........... Entretanto.. a navigation accuracy do FMGS deverá ser monitorada o tempo todo...... • NAV ACCUR DOWNGRAD no MCDU.............. desde que a informação GPS PRIMARY esteja disponível....... PF PNF TCAS.. STEP FLIGHT LVL...........AS APPROPRIATE Efetuar as chamadas AIREP quando necessário NAV ACCURACY.............................. CRUISE PROCEDURES Durante o vôo de cruzeiro...... o PNF anunciará “ONE THOUSAND TO GO” passando 1000ft antes da altitude ou FL autorizado... a navigation accuracy.... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 37 .. REVIEW Checar ECAM MEMO / SYS PAGES regularmente: ENG: Pressão e Temp................................... FLT CTL: Posição das superfícies de controle FLIGHT PROGRESS .............. especialmente quando ocorrer: • IRS only navigation........Em qualquer fase do vôo............... FUEL ....... 16.. de fluido FUEL: Balanceamento COND: Temp...... • LOW accuracy na PROG page........ do óleo BLEED: Parâmetros normais ELEC: Parâmetros e carga dos geradores HYD: Qtd.CHECK RADAR TILT ........ comparando as informações do FMGS (PROG page/TO WPT) com as indicações raw data de VOR/DME (erro ≤ 3NM em rota ou ≤ 1NM na TMA)..................... ADJUST CABIN TEMP ...... MONITOR FUEL ... BELOW ECAM MEMO/SYS PAGES ... o navigation accuracy check não é necessário... MONITOR Comparar FUEL USED e FOB com a Comparar FUEL USED e FOB com a navegação... No caso de aeronaves sem GPS. do duto comparada com a zone temp.CHECK Checar o progresso do vôo com a navegação......... ao que o PF responderá “CHECKED”... navegação.................................... o co-piloto deverá preencher o Diário de Bordo.......... Verificar de hora em hora as condições RVSM......................... . FMGS “MCDU F-PLN PAGE VS APPROACH CHART CROSS-CHECK” F-PLN: Comparar os dados da carta com o database da aeronave. Selecionar o auxílio-rádio caso seja necessária a verificação de NAV ACCURACY e Predictive GPS selecionar o FAF (WPT Primary) em caso de execução de Rnav (GPS) Approach com respectivo ETA.... inclusive “Trans Alt” (“trans. FUEL PRED: Analisar ELW. com a preparação do FMGS completa antes do início da mesma.....PERFORM Contato com a companhia via VHF/ACARS para informações referentes a estimados.. preenche a página de performance e o Landing Data Card. ADF: Inserir manualmente o indicativo do NDB caso o mesmo seja requerido para a aproximação..... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 38 ....... por isso é importante que o PNF não se envolva em nenhuma outra atividade a não ser a pilotagem da aeronave...... Approach Preparation: O PF deverá transferir os controles e a comunicação.. através da informação ATIS ou órgão ATC...OBTAIN As condições meteorológicas do destino deverão ser obtidas a aproximadamente 80 NM ou 15 minutos do início da descida..OBTAIN 17...level”) . sem soma da rajada. atendimentos especiais e restrições DESCENT CLEARANCE . Analisar o plano de vôo lateral e vertical para pista em uso. programação... ILS: Checar a freqüência e identificação do ILS. Em caso de aproximação de não precisão calcula o VDP e informa as condições ao PF. itens em ACR e tipo de aeronave a fim de estabelecer possíveis restrições para aproximação ou pouso... RAD NAV: VOR/DME: Inserir manualmente o indicativo do VOR/DME com o INBOUND COURSE da ÓRBITA ou OUTBOUND COURSE em caso de afastamento direto.. Verificar os NOTAM´s.... Analisar mínimos para a aproximação (DH no caso de CATII) e configuração de flap prevista para o pouso.... STAR (perfil.. CI´s.... arremetida e rota para a alternativa.... Não é recomendado inserir manualmente o ILS. APPROACH PREPARATION.... Em caso de vento de rajada. o PNF separa as cartas previstas para a aproximação e pouso....... EFOB e extra fuel.. Nota: Confere o cálculo do VDP efetuado pelo PNF.... PERF GO AROUND: Verificar velocidades.PERFORM Ciente das condições do destino e alternativa... inserir somente a intensidade mínima. altitude de thrust red/acc e Eng Out..... analisar o Landing Data Card e separar as cartas previstas para a aproximação e pouso.. DESCENT PREPARATION (APROX 80 NM OU 15 MINUTOS FROM T/D) PF PNF LANDING DATA. NANU´s.. Durante esta preparação o PF estará “head down”. calculando os limites de LDG WT/WIND previstos. STBY ASI(ISIS)…SET VAPP & GREEN DOT (Captain) APPR BRIEFING.. velocidades e altitudes).. procedimento de aproximação.....17. pois no caso de mudança de pista o ILS associado não irá ser automaticamente modificado....... PROG: A critério.... PERF: PERF APPR -Verificar a inserção das condições para o aeródromo de destino..1.... possibilidade de mudança na pista e/ou procedimento de aproximação – Comentar o uso de Anti-Ice. RTA. – PERF DES – Comentar ventos de descida e razão da cabine.PROG: Comentar Nav Accuracy e/ou Status GPS.Comentar o tipo de aeronave. prático e conduzido de maneira lógica e preferencialmente em um momento de baixa carga de trabalho.Prosseguir com a leitura das páginas do FMGS conforme analisado/preenchido anteriormente. – Comentar o Ldg. bem como possíveis taxiways interditadas ou fechadas. condições esperadas para o pouso. em Auto ou Manual. – PERF APPR – Comentar a conferência dos dados inseridos. MSA.RAD NAV: Comentar a seleção dos rádios e freqüência do ILS se for o caso. Status técnico (STS page). . Prosseguir com o briefing na seqüência: . Cartas de AD). O PNF deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam esclarecidos neste momento Deve-se levar em conta as condições meteorológicas esperadas para a descida e aproximação. elevações significativas. APPR. mínimos para aproximação e configuração de pouso.. – Comentar a obrigatoriedade de usar o Auto Brake em MED. out. Considerar quaisquer outras informações relevantes à aproximação. 16. . as características e eventuais limitações da pista e análises de peso de pouso para pista em uso (observando os limites já preenchidos para pouso em pista molhada). meteorologia atual e tendências. . -FUEL PRED: Combustível no destino e extra fuel. O briefing deve ser conciso.CI´s e Nanu.SEC FPLN: Comentar o preenchimento do plano de vôo secundário. É importante destacar o mais provável procedimento de taxi a ser executado. – PERF GA – Comentar as altitudes de thrust red/acc e eng.Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorológicos incluindo limites de vento (DRY/WET). DA ou DH e a configuração de flap. Comentar também o procedimento e a seqüência a ser seguida em caso de arremetida. . . Comentar os auxílios rádio a serem utilizados na aproximação e eventual arremetida. Elev. Comentar a possibilidade de espera e tempo máximo para permanecer em órbita . -PERF: Analisar as páginas de PERF DES. assim como a trajetória prevista. IAL. checando a mesma no PFD. – Comentar procedimentos para se evitar o Tail-Strike. NOTAM´s . .SEC F-PLN: Deverá cobrir contingências como mudança de pista e/ou procedimento de aproximação. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 39 . assim como MDA. utilizando as cartas e o ND na função PLAN/CSTR para visualização dos constraints de altitude e velocidade.02 Approach Briefing: O principal objetivo do briefing de aproximação é o PF informar ao PNF suas intenções para a execução da aproximação..F-PLN: Comentar a navegação lateral e vertical. e GA. destacando os itens que balizam a aproximação estabilizada.Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (Star. .MONITOR GPS PRIMARY ou navigation accuracy check.... o seat belt sign deve ser antecipado para o FL200 (Neste caso orientar a tripulação Comercial) LDG LIGHTS………………………………...000FT........ISIS ILS AS REQUIRED EFIS OPTION.......... ALT SEL knob ....................... AS RQRD ILS P/B ........ INITIATE ANNOUNCE..........100 ILS P/B ...................................ON Announce .............................. AS RQRD Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a descida..AS RQRD COMANDANTE .............................................PROG / PERF DESC MCDU ........................ READ No item BRIEFING no Before Approach checklist........... CSTR P/B ..........”QNH CROSS-CHECKED PASSING (.................... CSTR RADIO NAV............F-PLN NPA APPR USE. CHECK STBY ALT(ISIS) SET QNH (Captain) AUTO BRAKE (MED) (Cop) BEFORE APPROACH C/L...... confirmar com o comandante..…………………TERR ON ND At FL100 or 10..... caso contrário................)FT NOW” ECAM STATUS......... – Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximação estabilizada.........CALL BEFORE APPROACH C/L.........….000 FT Em regiões montanhosas ou com a altitude do destino maior que 5000ft.................................... ao passar o FL100 ou 10............. deve ser dada atenção especial para possíveis alterações entre o que foi definido anteriormente e o procedimento atual..... AS RQRD CSTR P/B ..................................................……..... AS RQRD RADAR TILT ....................................Caso o co-piloto seja o PF..... DESCENT ......…”SET QNH” ANNOUNCE………………………...... caso contrário...................000FT” Announce: SEAT BELTS......... When cleared to altitude or below transition level ANNOUNCE…………”TRANSITION LEVEL” ANNOUNCE……………………............ FMA ANNOUNCE………………......................... CHECK NAV ACCURACY..........ADJUST Nota: Em regiões montanhosas ou aeródromos PF………………………………….AS RQRD Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a descida......... e as ações a serem executadas em caso de aproximação não estabilizada....................... CSTR EFIS OPTION ..............Ligar ou ciclar ”Tripulação................... é obrigatório que seja feito uma nova análise (briefing)................................ Se houver indicação de degradação das condições...........000FT.......................... PROG DESCENT ........ON ...... PNF:………......... ao passar o FL100 ou 10.....................MONITOR SPD BRK.... RADAR com grande elevação considerar o uso do TERR ON ND ao iniciar a descida...... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 40 .....................”FL100 ou 10........ (GO AROUND)...................………”CHECKED” MCDU preferably......................... preparar para o pouso” ..................... 18.................................”CHECKED” ANNOUNCE……....................... DESCENT PROCEDURES PF PNF ENG ANTI ICE ...– Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximação seja de não precisão..................... ” “Vento de Proa de (XX) Kt. não é necessário atingir o limite para se determinar uma arremetida. é obrigatório o questionamento ao ATC. Os pilotos deverão estar com as cartas STAR/IAL/AD em local de fácil visualização. Nestes casos. Qualquer informação de desvio dos parâmetros de aproximação estabilizada. -Em vôos internacionais é compulsória a realização do procedimento IFR. sendo que abaixo dessas alturas. Nota: Aeroportos com procedimento IFR para apenas uma cabeceira. APPROACH PROCEDURES: NA DÚVIDA ARREMETA ! Todas as aproximações por instrumentos requerem: • Planejamento de descida.” Se o vento observado estiver acima do máximo computado. devido ao risco de pouso em pista/aeroporto errado. Deverão estar sempre ciente da posição da aeronave e das altitudes mínimas de segurança no setor de aproximação. Deve ser dada atenção especial à operação em aeroportos com duas ou mais pistas e também a diferentes aeroportos muito próximos. o PF deverá antecipar a arremetida. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 41 . Os Callouts de “Radio Altimeter Alive” e “One Thousand” devem ser feitos no caso de No Auto Callout. -Durante a aproximação é obrigatório que o PNF acompanhe a componente resultante do vento obtida pela diferença entre a GS e a TAS apresentada no ND e informe ao PF na MDA/DA/DH ou VDP e a 200FT AGL através do CALLOUT: Ex: “Vento de Cauda de (XX) Kt. o callout é “GA FLAPS”. • Estudo do procedimento de aproximação. Em caso de duvida sobre as orientações a serem seguidas. qualquer dúvida deve-se efetuar um cross-check visando garantir a segurança das operações. ou seja. Se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça. até 1000ft AGL IMC e 500ft AGL VMC deve ser respondido “Correcting”. a arremetida é mandatória. ou seja. • Boa coordenação de cabine. ingressar no circuito de tráfego visual da pista em uso.19. O comandante e o co-piloto não deverão desconsiderar o procedimento de aproximação durante a vetoração radar. deve-se executar o perfil lateral e vertical do procedimento em uso até os mínimos VFR (Teto 1500ft e visibilidade 5000 mts) e após. • Precisão da pilotagem. VDP (Visual Descent Point): Visual Descent Point é um ponto no perfil de aproximação final IFR de Não-Precisão. de modo a considerar uma rampa de 3.0°. onde se estabelece o limite para prosseguir na descida obtendo-se referencias visuais com a cabeceira. uma aproximação perdida deve ser iniciada mantendo o perfil lateral da carta e/ou trajetória instruída pelo ACT. VDP EX: MDA 11’ 780’ Regra de três VDP= (780’ MDA – 11’RWY ELE= 769 ceiling) X 3 = 2. 19.3 NM Obs: Deve-se levar em consideração a NAV ACCURACY em HIGH ou GPS Primary. Planeje criteriosamente a aproximação. Modos básicos de cálculos: Inserir a cabeceira em uso na PROG Page (Ex: SBPA29) e efetua-se o cálculo de 1 NM para cada 300 pés (usar regra de três).19. VDP = 2.1. ativar a APPROACH PHASE em PERF page no mínimo a 15 NM do touchdown (VFR) ou 10 NM do IAF (IFR). É obrigatório que os pilotos calculem o VDP no APPROACH PREPARATION e definam as ações a serem seguidas durante a execução do procedimento. mesmo que não se tenha atingido o Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 42 .2. Monitore atentamente o automatismo da aeronave.3 NM 1.3 nm não se obtiver referências visuais para prosseguir na descida. se em até 2. ATIVAÇÃO DA APPROACH PHASE Em HDG ou TRACK mode. Um pouso seguro começa com uma aproximação estável. approach lights ou outras marcações que definam claramente a pista em uso. Antecipe a redução de velocidade se for necessário a fim de garantir uma aproximação estabilizada. Ex: Digamos que a MDA = 780ft e a cabeceira em uso tenha elevação de 11ft.000 Ou seja. 3. 19. a fim de garantir uma aproximação estabilizada ao atingir condições visuais. É obrigatório que os pilotos tenham uma definição clara da importância do VDP. (**) Para aproximações Lateral Managed / Vertical selected o PNF deve usar ROSE VOR. MONITORAR NAVIGATION ACCURACY NAVIGATION ACCURACY Approach guidance ND PF PNF AP/FD mode TERR push button NAV-FPA or APPNAV/ FINAL ON HDG-VS OFF GPS PRIMARY NAV ACCUR HIGH NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check <= 1NM GPS PRIMARY LOST and NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check > 1 NM Managed ARC or ROSE NAV *. With navaid raw data Selected ARC or ROSE NAV or ROSE VOR With navaid raw data(**) ROSE VOR GPS PRIMARY LOST and aircraft flying within unreliable radio navaid area (*) Para aproximações VOR / NDB. ND AP/FD mode PF NAV ACCUR HIGH NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check <= 1 NM NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check > 1 NM ARC or ROSE NAV with navaid raw data ROSE ILS Aircraft flying within unreliable radio navaid area Revisão 09 PNF Data 21-JAN-08 ARC or ROSE NAV or ROSE ILS with navaid raw data NAV HDG or TRK Página 43 . um piloto deverá selecionar ROSE VOR.MAPT. . ARM EXT LIGHTS ............................................“SPEED CHECKED” FLAPS............ADJUST When cleared for ILS approach APPR P/B..................“SPEED CHECKED” FLAPS...... Se necessário utilize recursos como SPEEDBRAKE e GEAR DOWN para se manter na rampa de aproximação..........................“SPEED CHECKED” Se for interceptar o G/S abaixo de 2000FT AGL............. CHECK or SET When FLAPS 2 ORDER .......... “FLAPS 2” F SPEED ..................................................................................................................................................... ACTIVE CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE ACTIVATED” SPEED DOWN……………………............ “CHECKED” At green dot and below VFE ORDER ....................“SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT .......“GEAR DOWN” L/G ................. “CHECKED” GLIDE SLOPE CAPTURE ....................................................................................................... “FLAPS 1” Announce . “ACTIVATE APPR PHASE” POSITIONING....................... “GS ”٭FMA............................................................... ILS APPROACH O planejamento de interceptação da trajetória da aproximação ILS deve ser conduzida de forma a evitar o OVERSHOOTING do LOC......... When L/G down and below VFE ORDER ..................................................... PF PNF Initial approach NAV ACCURACY MONITOR EFIS MODE SEL.............MONITOR APPR PHASE ........................... “GO AROUND ALTITUDE xxx SET” At 2000 FT AGL (minimum) ORDER ......SELECT DOWN GRND SPLRS.............................. “FLAPS 3” ANNOUNCE............................................ AS RQD EFIS MODE SEL.................... “FLAPS 2” Announce .......................... SELECT 3 CONFIRM / ANNOUNCE…………................................................................ ENGAGE FMA................................................. “LOC ”٭FMA.................. SELECT 1 CONFIRM/ANNOUNCE ……………”FLAPS 1” LOC CAPTURE................................................................. AS RQD 10 NM to IAF ORDER………....... ANNOUNCE FMA........... SELECT 2 selecionar FLAPS 2 com um DOT abaixo.MONITOR ANNOUNCE...........MONITOR ANNOUNCE... “CHECKED” ORDER ............ observando a inércia da aeronave...........................4................................................ CONFIRM/ANNOUNCE.......................... FLAPS............ “GEAR DOWN” Checar pressão residual no triple indicator.......... SET Nose Sw TAXI Rwy Turn Off Sw ON Land Sw ON CONFIRM / ANNOUNCE........19.........................ARM BOTH AP..............................................................MONITOR RADAR TILT ....”FLAPS 3” Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 44 ... SET ANNOUNCE.......... ...............................ADVISE “Tripulação...........5 degrees nose down (319/320)…….......PF PNF When FLAPS 3 and below VFE ORDER .................. READ Passing the Outer Marker ANNOUNCE …”PASSING (FIX NAME)… xxx FT” ANNOUNCE.............. CHECK Announce any deviation in excess of: V/S 1000 ft/min IAS speed target + 10/ –5 ILS 1 dot up/down Max deviation allowed: 500 ft AGL……1 dot LOC / GS 300 ft AGL……0.....................................................CALL CABIN CREW ...............7...............”AP OFF” POSITION/FLTPATH .........5 dot LOC / 1 dot GS Pitch attitude.......................................................................... VENTO XXXX” Announce ...............................................5 degrees nose up BANK…………7 degrees POSITION/FLT PATH .................... SELECT FULL CONFIRM / ANNOUNCE.....“SPEED CHECKED” FLAPS...... STOW SLIDING TABLE ...................... CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual........OFF SLIDING TABLE..........”MINIMUM..............2.......................................................... “FLAPS FULL” ANNOUNCE............... CHECK WING A ICE .. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 45 .................. pouso autorizado” FINAL C/L ...........“CHECKED” ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS ................. “FLAPS FULL” VAPP...................................................“CONTINUE or GA/FLAPS” IF CONTINUE AP DISCONNECT................. STOW FINAL C/L..................... “ONE HUNDRED ABOVE” (if no AUTO CALLOUT) At DH/DA MONITOR / ANNOUNCE......10 degrees nose up (321)…………... CHECK At DH/DA + 100 Monitor/announce .. ao passar pelo Decel a ACFT desacelera para a Green Dot. É muito importante acompanhar o automatismo da ACFT pois poderá ser necessário antecipar a desaceleração.No modo NAV. a fim de manter-se no perfil vertical/lateral e evitar uma aproximação não estabilizada. AT DA or MAPT/VDP (Loc only): • Continue or GA Flaps Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 46 . A DA é expressa em altitude em relação ao nível médio do mar (MSL).20. na qual deve ser iniciado o procedimento de aproximação perdida. se os critérios abaixo forem preenchidos: • Os pilotos tiverem efetuado o treinamento específico e estiverem qualificados. arremeter ou executar um autoland. A DH é medida pelo rádio altímetro e seu valor é expresso em relação à cabeceira da pista utilizada. na qual deve ser iniciado o procedimento de aproximação perdida. Nas aproximações CAT II. porém maior que 350m. Critério para operação CAT II: Uma operação CAT II só será permitida. • PF deverá sempre ocupar o assento da esquerda. a divisão de tarefas entre PF e PNF e o cumprimento das recomendações e limitações descritas nesta seção são itens básicos para a segurança deste tipo de aproximação. • Verificar a quantidade de combustível disponível para o caso de arremetida e espera. DH . • Para despacho do vôo o status da aeronave deve estar de acordo com a tabela de equipamentos mínimos exigidos para CAT II do QRH. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 47 .Altura de Decisão (Decision Height): É uma altura específica numa aproximação de precisão. • Co-piloto atuará como PNF. A estrita coordenação de cabine. o valor mínimo de DH é estabelecido para fornecer suficientes referências visuais e assim permitir ao PF manualmente completar aproximação. APROXIMAÇÃO CAT II Aproximar e pousar uma aeronave com baixa visibilidade é uma operação que requer muita disciplina operacional. Procedimentos normais para uma aproximação de precisão devem ser conduzidos de acordo com o FCOM Antes de iniciar uma aproximação CAT II: • Verificar o status da aeronave. DA . porém maior que 100ft e um RVR inferior a 800m.Altitude de Decisão (Decision Altitude): É uma altitude específica numa aproximação de precisão. sendo que o comandante deverá possuir no mínimo 100h de vôo em comando no equipamento. DEFINIÇÕES: ILS CAT II: Procedimento de aproximação por instrumentos. caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar com segurança. com condição de atingir uma DH/DA menor que 200ft. • Os sistemas e equipamentos do aeroporto devem estar funcionando perfeitamente e a pista deve estar homologada para operação (Low Visibility Procedures in effect). checando a ECAM STATUS PAGE antes da aproximação. caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar com segurança. 1. • Verificar se a DH está inserida corretamente. • Verificar se o RVR reportado está de acordo com a operação pretendida. como segue: • O PF deverá efetuar o briefing para a aproximação CAT II. quando ele deve avistar a zona de toque ou as luzes de zona de toque. MID e ROLLOUT. Isto deixa o piloto com pouco tempo para executá-la. ou. • Solicitar autorização para a aproximação CAT II aos órgãos ATC. para a realização do CAT II é obrigatório efetuar um AUTOLAND com o uso de ambos os AP. As alturas abaixo de 1000ft. invariavelmente. os momentos de decisão estão localizados perto da DH. que é mandatório para executar um autoland. • Solicitar ao órgão ATC os RVR dos pontos TDZ. se após avistar perder contato com a pista.no mínimo 03). O callout “CONTINUE” deverá ser feito pelo PF. pilot incapacitation e as condições mandatórias para uma arremetida. o comandante poderá julgar conveniente efetuar a aproximação CAT II utilizando somente um AP. • Luzes de alinhamento da pista (ALS). Tomada de decisões: O processo de decisão começa quando se inicia uma aproximação e continua durante todo o seu transcorrer. 20. Observar o uso do autobrake. em caso de treinamento. definindo o uso ou não das luzes externas (strobe lights e faróis de pouso). turbulência moderada. sobre o ALS. • Deve-se inserir o valor da RA/DH da IAL na linha DH da PERF PAGE. terão como referência os rádio-altímetros. monitoramento dos rádio-altímetros.1 Procedimentos específicos: Em condições normais. Ao passar sobre os marcadores (externo. para garantir o acionamento do LOW VISIBILITY PROCEDURE. CAT III SINGLE ou CAT III DUAL. Por determinação da TAM. as referências visuais devem ser suficientes para permitir o piloto confirmar se a aeronave está na atitude e na posição corretas na aproximação. no mínimo. Caso isto não ocorra. se ele avistar: • Luzes seqüenciadas de aproximação (FLASH . em condições meteorológicas de ILS CAT I. é mandatório iniciar uma arremetida. • Luzes do balizamento ou. médio e interno) deve ser efetuado um teste funcional nos rádio altímetros “cross-checando” a altura prevista com a altura informada. Somente em situação de extrema necessidade. • Luzes da zona de toque. A posição da aeronave na DH será. ambos os AP deverão ser acoplados e a capacidade da aeronave pousar automaticamente deverá ser checada no FMA: CAT II. ou as luzes do balizamento de cabeceira. Ao ouvir o callout “minimum”. enfatizando o task sharing.• O aeródromo de alternativa deverá estar operando. No caso de visibilidade reduzida. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 48 . deve-se taxiar mais lentamente que o normal. com RVR reduzido. pare e informe onde está parado (se possível) e solicite o FOLLOW-ME. Nessas condições. pode-se enxergar obstáculos bem iluminados. confirme sempre a taxiway que está utilizando e efetue o táxi lento e exatamente sobre a faixa central da mesma. como caudas de avião ou pontas de asa (de certos ângulos. se ao atingir a DH a intensidade das luzes estiver variando ou o segmento visual estiver piorando ou indefinido. pode ser perturbada. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 49 . as luzes de navegação não são facilmente visíveis). Taxiando com visibilidade reduzida: Tenha em mente que. por causa das dúvidas sobre as observações e informações recebidas. Exemplo: a decisão de arremetida é simples. A dificuldade de decisão existirá em parte. A segunda é a capacidade de percepção necessária para a tomada de decisão em continuar a aproximação ou arremeter. em situação de baixa visibilidade. Se julgar necessário. Esta decisão. cumpra integralmente a autorização dada. se ao atingir a DH e não se avistar nada. Uso da Dome Light A Dome Light pode ser desligada para aproximações com baixa visibilidade. Mantenha alto nível de consciência situacional ao taxiar. Esta segunda categoria é a mais importante durante uma aproximação CAT II.O comportamento do piloto durante a aproximação. você não tiver as luzes de referência da vista. Cat II inclusive. ou se durante os últimos segundos. dentro da cabine. contudo. pode ser separado em duas categorias: A primeira é a condição de realização dos cheques cruzados e monitoramento do vôo. Não deixe de confirmar a posição de outras aeronaves. mas não os mal iluminados. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 50 . .........................................Announce FMA…………………………………”CHECKED” SELECT NEXT ALT CSTR ....“SPEED CHECKED” O PF deve iniciar a curva para a interceptação da FLAPS............ CONFIRM / ANNOUNCE.................. “GEAR DOWN” Checar pressão residual no triple indicator.... “CHECKED” Approx 3 NM to the IAF ORDER ............. “SET FINAL APPR COURSE” FINAL APPR COURSE..SELECT DOWN GRND SPLRS.............…SET FMA………………………….................... “CHECKED” When FLAPS 2 ORDER ................................... “FLAPS 2” FCU HDG SELECTOR ……............................……….............................…SET FMA…………………………...... AS RQRD NAV ACCURACY........………....... START CHRONO ... “ACTIVATE APPR PHASE” APPR PHASE ....... FCU HDG SELECTOR ……......“XXX FT” FMA…………………………………”CHECKED” FCU SELECTOR VS. “FLAPS 1” At IAF CHRONO ...21.. MONITOR ORDER………”CHECK INBOUND / OUTBOUND COURSE” CHECK FMGS AND ANNOUNCE...........................”COURSE XX CHECKED” Approx 10 NM to the IAF ORDER….............. SELECT 2 aproximação final gerenciando a marcação radio da aproximação final e a altitude mínima de estabilização na curva de procedimento................................................................................................……......…PULL FMA…………………………....................................................................................................... “FLAPS 2” ANNOUNCE........ SELECT 1 CONFIRM / ANNOUNCE...Announce FMA…………………………………”CHECKED” 30 sec or 1 NM before start Base Turn ORDER ...............................………...………........ ACTIVATE CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE SPEED DOWN………………………MONITOR ACTIVATED” EFIS MODE SEL................ SET Nose Sw TAXI Rwy Turn Off Sw ON Land Sw ON CONFIRM / ANNOUNCE............PULL FMA…………………………..........…….......................ROSE VOR EFIS MODE SEL..... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 51 ................ APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB) SELECTED NON PRECISION APPROACH (Lateral e vertical guidance selected) PF PNF Initial approach ENG MODE sel ................. anunciando qualquer desvio com antecedência suficiente para que uma ação corretiva possa ser executada.................... atentando para a fase de captura de altitude na qual o seletor de V/S fica momentaneamente indisponível..........................................“SPEED CHECKED” Check green dot speed and below VFE FLAPS...................................................“APPR COURSEXXX SET” ORDER ..……….“GEAR DOWN” L/G ....................ARC/ROSE NAV or ROSE VOR HDG VS ………………..........…. ARM EXT LIGHTS ........………........... SELECT ANNOUNCE..Announce FMA.............Announce FMA............................ “FLAPS 1" Announce ..... O PNF deve acompanhar atentamente as ações e os callouts do PF.........SELECT FCU HDG SELECTOR …................... START Dispara o cronômetro (glareshield) para contar o tempo de afastamento............................ ..”VERTICAL SPEED ZERO” FMA…………………………………“CHECKED” At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro) MONITOR / ANNOUNCE....................................................SET OFF ..............”CHECKED” VAPP...................5 degrees nose up POSITION/FLT PATH ..ADVISE “Tripulação............................................................................................................................ “CONTINUE” or “GA/FLAPS” Revisão 09 INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO......INSERT At 200 FT AGL ANNOUNCE.... below VFE ORDER .....................PRESS .. SELECT 3 CONFIRM / ANNOUNCE....5 degrees nose down (319/320)…10 degrees nose up (321)………7. VENTO ANNOUNCE..............................”MINIMUM................. READ ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS .............. STOW FINAL C/L....... “FLAPS 3” VS ALTITUDE and TIME.. .....“CONTINUE or GA FLAPS” XXX” IF CONTINUE AP DISCONNECT.......................... CHECK Announce any deviation in excess of: V/S1000 ft/min IAS speed target + 10/–5 Pitch………2...........................................................” FINAL C/L ..............……........................“INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK ............ Data 21-JAN-08 Página 52 ............When L/G down................. SELECT FULL Check/Announce................... “FLAPS 3” ANNOUNCE...... ......................................CHECK SLIDING TABLE........................................................PUSH FMA Announce……........................................ MONITOR PF PNF ORDER .“SPEED CHECKED” FLAPS.............................................................………PULL FMA……………………………... CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual.......Announce FMA.....................CALL CABIN CREW ....... “ONE HUNDRED ABOVE” FCU SELECTOR VS/FPA……………….......................... pouso autorizado............................7 degrees At MDA + 100 MONITOR / ANNOUNCE..”AP OFF” POSITION/FLTPATH ........................“SPEED CHECKED” FLAPS....... SET Announce ...... “FLAPS FULL” ORDER ................................................................................... “FD OFF” FD ...........…SET FCU VS……………………………................................................... ORDER .................. START CHRONO .................... “FLAPS FULL” Announce ...................“SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT ............. CHECK BANK……..........“GO AROUND ALT xxx SET” When on Final Approach or FAF CHRONO ........ STOW SLIDING TABLE ........................................ “TRK/FPA” TRK/FPA .................................... FCU HDG SELECTOR …………….................... START Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo da aproximação final.....MONITOR VS ALTITUDE and TIME ...... 3. Preparar e Validar o Procedimento: Inserir e conferir os dados da aproximação selecionada com os constantes da respectiva IAL/IAP. NDB) é exigido: 01 FMGC e o NAV DATA BASE válido. VOR/DME. O procedimento contido no NAV DATA BASE do FMGC NÃO poderá ser alterado no segmento de aproximação final. durante a aproximação final. não podem ser voados em APPR NAV / FINAL APP.22. Início da Aproximação de Não Precisão em Managed: Verificar a NAV ACCURACY: • Aeronaves com GPS: caso de GPS Primary. 22. será atingido também o MAPT. 22. do FAF até o MAPT (missed approach point). Caso o cheque de acuracidade seja negativo (erro superior à 01nm=ACCURACY LOW). pois a aeronave estará posicionada para prosseguir em uma aproximação estabilizada. pois causam descontinuidade vertical no FM. pois neste caso o FMGC gera uma rampa de aproximação diferente de 3. antecipe a redução. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 53 .2. Receptores de VOR/DME e/ou ADF´s sintonizados no auxílio básico do procedimento e com marcações confiáveis (NO FLAGS). Neste caso. ou seja. Se for necessário. Em • Aeronaves sem GPS ou GPS Deselected: Efetuar o cheque de acuracidade de navegação do FMGC com as marcações de auxílios-rádio (VOR/DME) a distâncias inferiores a 30 NM. este segmento deve ser voado em HDG/VS até que o curso de aproximação final seja interceptado. É mandatório que PF e o PNF elevem ao Maximo o nível de gerenciamento do automatismo da aeronave. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB/RNAV-GNSS) MANAGED 22. Os procedimentos que incluam curvas de reversão (Procedure Turn) codificados no NAV DATA BASE como “PI”-“CF”. ou haja o alerta de FM POS DISAGREE em qualquer posição durante a execução do procedimento de aproximação. reverter para SELECTED e continuar a aproximação em RAW DATA. O modo FINAL APP poderá ser utilizado em procedimentos nos quais o MAPT (missed approach point) seja codificado como sendo a cabeceira da pista (RW “XX”). Procedimentos nos quais o MAPT seja codificado no NAV DATA BASE como sendo um ponto antes da cabeceira da pista o MODO NAV/ V-S será utilizado. acompanhando a trajetória lateral e vertical da aeronave através dos instrumentos básicos de navegação.0º. não é necessário a verificação de acuracidade. Requisitos de Equipamento: Para aproximações de não-precisão convencionais (VOR. inserir a Vapp (Speed Constraint) no mesmo. O CF e o FAF deverão estar alinhados e a uma distância não inferior a 03 NM. É obrigatória a verificação da velocidade programada para o bloqueio do IAF. ANTES do FAF.1. Isto irá garantir o sequenciamento correto dos waypoints ao longo da trajetória lateral e vertical. prosseguir na aproximação em Managed (FINAL APP). Comparar o FMGS/FPLAN com a IAL e o ND. Em ambos os casos. Em caso de acuracidade positiva (erro inferior a 01NM = ACCURACY HIGH). ao se atingir o MDA. Quando houver FAF no segmento final de aproximação. não se obtenha referências visuais satisfatórias. qualquer dúvida a aproximação deve ser descontinuada.Caso neste ponto. o modo APP NAV é acoplado automaticamente quando a APPR p/b é armado. de modo a cumprir as exigências para uma aproximação estabilizada. Nota: Para a aproximação GPS. 22.22.55 Armar o APPR p/b somente quando o procedimento estiver autorizado. por algum motivo. NAV V/S e NAV/FPA. Deve-se passar o FAF com a aeronave configurada e estabilizada na aproximação. É obrigatório que os pilotos acompanhem atentamente o comportamento do automatismo da aeronave. contanto que seja usado o AP/FD associado.30 p. e configurar a aeronave para pouso monitorando a distância para o FAF e/ou cabeceira em uso. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 54 . a arremetida é mandatória. ou. ver FCOM 1.4 Condições para acoplamento do modo APP NAV: Se o modo NAV estiver sendo usado. Caso o modo HDG/TRK esteja sendo usado. o modo APP NAV será acoplado quando as condições de interceptação são encontradas (o track line deve cruzar com a “linha tracejada” do plano ativo). A estratégia de aproximação a ser utilizada é a STABILIZED APPROACH. Em caso de Aproximação de Não-Precisão com Engine Out é proibido o uso do piloto automático com os seguintes modos: FINAL APP. é requerida a mensagem GPS PRIMARY em ambos MCDU. a aeronave não esteja estabilizada e configurada para pouso. OBS: Para maiores detalhes. Se a mensagem GPS PRIMARY estiver presente em pelo menos 1 MCDU a aproximação pode ser continuada. ......” FINAL C/L ........................... “FD OFF” FD ...................5 degrees nose up BANK………7 degrees POSITION/FLT PATH .................................. CHECK Blue Descent Arrow on ND……………..... ’ONE HUNDRED ABOVE’ FCU VS/FPA SELECTOR………....................………PUSH FMA Announce……..............................................................CALL CABIN CREW ..................“GO AROUND ALT xxx SET” SLIDING TABLE....“CONTINUE or GA/FLAPS” XXX” IF CONTINUE AP DISCONNECT............................................................. START CHRONO ...... STOW FINAL C/L.......SET OFF .....INSERT At 200 FT AGL ANNOUNCE.PRESS .................................... On Final Approach / FAF CHRONO ..........................................5 degrees nose down (319/320)…............................ “CONTINUE” or “GA/FLAPS” Revisão 09 INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO...................2........................................................”SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT ..............”AP OFF” POSITION/FLT PATH ..NON PRECISION APPROACH IN NAV DATABASE AND NAV ACCURACY MONITOR (Lateral and vertical guidance Managed) Planeje a aproximação de modo a passar o FAF totalmente configurado com o FLAP de pouso..............CHECK FMA Announce……………………”FINAL APP” FMA….........“INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK .............”CHECKED” ORDER…….”MINIMUM... “CHECKED” At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro) MONITOR / ANNOUNCE...................……………………………......”VERTICAL SPEED ZERO” FMA.... Data 21-JAN-08 Página 55 .......................... READ FLT PARAMETERS ......................................................... pouso autorizado............. SET Announce……….............. “TRK/FPA” TRK/FPA ................ ORDER .....10 degrees nose up (321)………................................................................ CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual......7............ VENTO ANNOUNCE..........................ADVISE “Tripulação...... CHECK ANNOUNCE ANY FMA modification Announce any deviation in excess of: V/S 1000 ft/min IAS speed target + 10/–5 Pitch………................... CHECK At MDA + 100 MONITOR / ANNOUNCE.............. STOW SLIDING TABLE .................. START VAPP.......................................... ........... ARM EXT LIGHTS ........................ “FLAPS 1” At IAF CHRONO ................... SELECT FULL Check/Announce....................“SPEED CHECKED” Check green dot speed and below VFE FLAPS......... When L/G down................... “SET FINAL APPR COURSE” FINAL APPR COURSE.... below VFE ORDER ....... SELECT 2 CONFIRM/ANNOUNCE............................... “CHECKED” 30 sec or 1 NM before start Base Turn / Inbound Turn ORDER ........................................ SELECT SET/ANNOUNCE……...............“SPEED CHECKED” FLAPS........................... MONITOR When FLAPS 3 and below VFE ORDER ............................... “FLAPS 2” ANNOUNCE............ MONITOR ORDER…”CHECK COURSE” INBOUND / OUTBOUND CHECK FMGS AND ANNOUNCE……............................”COURSE XXX CHECKED” Approx 10 NM to the IAF ORDER……….. “FLAPS 1” Announce ........................................ SET ANNOUNCE…...................................................SELECT DOWN GRND SPLRS..................... START Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo de afastamento.....PULL FMA……………………………….................................... “ACTIVATE APPR PHASE” APPR PHASE………………………... “FLAPS 2” When FLAPS 2 ORDER ................ “FLAPS 3” ANNOUNCE......................”APPROACH COURSE XXX SET” ORDER .........................Announce FMA.................... “FLAPS FULL “ Announce ................... SET Nose sw taxi Rwy turnoff sw on Land sw on CONFIRM/ANNOUNCE............ SELECT 3 CONFIRM/ANNOUNCE.... AS RQRD NAV ACCURACY...........’GEAR DOWN’ L/G ................MONITOR ACTIVATED” EFIS MODE SEL……................. SELECT NEXT ALT CSTR…………“XXXX FT” FMA................................“SPEED CHECKED” FLAPS...........................................“SPEED CHECKED” FLAPS............“SET GO AROUND ALT” GO AROUND ALT ..... “GEAR DOWN” Checar pressão residual no triple indicator.. “FLAPS FULL” ORDER ........... “FLAPS 3” VS / ALTITUDE and TIME........................................................................ROSE VOR HDG-V/S…………………...MONITOR VS / ALTITUDE and TIME ............................SELECT Approx 3 NM to the IAF ORDER .....“GO AROUND ALT xxxx SET” Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 56 .................................................................….......................... START CHRONO ..........…...............NON PRECISION APPROACH (Lateral Managed vertical guidance selected) NO NON PRECISION APPROACH IN NAV DATABASE AND NAV ACCURACY MONITOR PF PNF Initial approach ENG MODE sel .................................................…..............……………............................. SELECT 1 CONFIRM/ANNOUNCE.….............................................................. “CHECKED” FCU VS SELECTOR………..................ACTIVATE CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE SPEED DOWN…………………..................ARC/ROSE NAV EFIS MODE SEL…. ...........Announce FMA………………..…………..................................……………..................CHECK SLIDING TABLE.....”CHECKED” VAPP..................................... STOW FINAL C/L. ………..... “CONTINUE” or “GA/FLAPS” IF CONTINUE AP DISCONNECT..7...... Data 21-JAN-08 Página 57 ...................ADVISE “Tripulação.................. “CONTINUE” or “GA/FLAPS” Revisão 09 INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO...........“INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK .........…... CHECK Announce any deviation in excess of: V/S 1000 ft/min IAS speed target + 10/–5 Pitch……….....CALL CABIN CREW ................... CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual.............................INSERT At 200 FT AGL ANNOUNCE................... “FD OFF” FD ............ ORDER ............................... CHECK BANK………7 degrees At MDA + 100 MONITOR/ANNOUNCE.... READ ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS .......5 degrees nose down (319/320)…... VENTO XXX”’ ANNOUNCE..............................…………....”AP OFF” POSITION/FLTPATH ...... START CHRONO .5 degrees nose up POSITION/FLT PATH .........PULL FMA ………................................. “ONE HUNDRED ABOVE” FCU VS/FPA SELECTOR........................ “MINIMUM..........................................………………PUSH FMA Announce….. “TRK/FPA” TRK/FPA ..........................PRESS .......................................” FINAL C/L .....………………………….........….......... START Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo da aproximação final..............................…........”CHECKED” At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro) MONITOR/ANNOUNCE...... STOW SLIDING TABLE ...............................................................................................................When on Final Approach PF PNF CHRONO ........................2... pouso autorizado....... FCU VS SELECTOR……….......”VERTICAL SPEED ZERO” FMA………….....................................10 degrees nose up (321)………................SET OFF ..... AT MAPT or VDP “CONTINUE or GA FLAPS” Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 58 . Antes de alterar a regra para visual o PNF deve perguntar ao PF se deseja realmente que o plano seja modificado. observando aspectos relativos ao relevo e peculiaridades do aeródromo. A 500 pés AGL VMC.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC deverá ser anunciado o Callout.23. ABEAM THRESHOLD ● Start time ABEAM RUNWAY O PNF. deverá executar o seguinte Callout : PNF PF “APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” “CHECKED” Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1. Deve ser dada atenção especial à coordenação da tripulação para que a aproximação visual seja feita de forma planejada. PNF “APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA” Revisão 09 PF “GO AROUND FLAPS” Data 21-JAN-08 Página 59 .APROXIMAÇÃO VISUAL Nos aeródromos desprovidos de serviço radar. o plano de vôo IFR somente deve ser alterado para VFR após o bloqueio do auxílio básico do procedimento para a realização de tráfego visual. O PF deverá efetuar o briefing de aproximação visual. ......... Ao pressionar o FCU HDG/TRK SELECTOR o modo (NAV) se torna ativo....... “GEAR UP – FLAPS XX” FCU HDG/TRK-SELECTOR….................. DISARM RWY TO / TAXI LT.....“GO AROUND – FLAPS” FLAPS.......... totalmente configurado para pouso a 1... Não é permitida a continuidade da aproximação se a aeronave não estiver estabilizada.. “POSITIVE CLIMB” “MAN TOGA/SRS/GA TRK/ATHR BLUE” ANNOUNCE………………………“CHECKED” ORDER ..................MONITOR FLAPS............…….............................. Nota: A arremetida deve ser executada sempre que o componente de vento informado pelo PNF ao PF durante a aproximação exceder o limite Maximo permitido... Durante o BRIEFING de aproximação é obrigatório que os pilotos verifiquem se os pontos da MISSED APPROACH ROUTE são exatamente aqueles previstos nas cartas de navegação........................... o que ocorrer primeiro) sem contato visual com a pista................TOGA ANNOUNCE................... ANNOUNCE ANNOUNCE... “POSITIVE CLIMB” L/G LEVER…………………........... -VASIS ou PAPI (VMC) e alinhado com o eixo da pista................ -No FAF/OM configurado com o FLAP de Pouso e Final C/L completo.........................………SELECT ORDERED FMA……………………………….....OFF ANNOUNCE................ PF PNF THRUST LEVERS............RETRACT ONE STEP ROTATION........…CHECKED At GA thrust reduction altitude THRUST LEVERS. Entende-se por aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproximação final.......... Procedimento de arremetida: Ao selecionar as manetes para TOGA com a FLAP lever pelo menos na posição 1 o modo “GA TRK” se torna ativo e a aeronave irá manter o “TRK” do momento da seleção efetuada até que outro modo como HDG/NAV seja selecionado..................................... É obrigatório que os pilotos elevem ao Máximo o nível de consciência situacional principalmente em áreas montanhosas e com grande volume de tráfego... GO AROUND A manobra de arremetida deve ser obrigatoriamente executada sempre que a aproximação estiver insegura..... com os motores estabilizados na potência correta..... observando: -Na Vapp.........ORDER PUSHOR PULL (NAV OR HDG) NAV or HDG…….................. CL At GA acceleration altitude SPEED ..........23.PERFORM FMA..... a aeronave irá seguir o F-PLN programado no FMGS..... RETRACT ON SCHEDULE Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 60 ... no (VDP ou MAPT..................……SELECT UP GRND SPLRS....................... “GEAR UP” ANNOUNCE.............. ANNOUNCE FMA………………………....000 FT AGL IMC e 500 FT AGL VMC........ -Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC)................ ....................... Numa aproximação estabilizada a altura do Flare é de aproximadamente 30ft................................ “NO REVERSE ENGINE (..AS RQRD ANNOUNCE…………………………....... PERFORM BOTH THRUST LEVERS...................... Before 20 kt AUTO BRK...... PF PNF A Técnica de Flare é convencional................. o piloto deve trazer as manetes para a posição IDLE REV da maneira correta.. OUTROS PROCEDIMENTOS DE REDUÇÃO DE POTÊNCIA ESTÃO EM DESACORDO COM OS PADRÕES DA EMPRESA At touchdown REV............. STOWED na vel.......................DISENGAGE ANNOUNCE .............. REV......... STOW Disparar o cronômetro para o eng. evitando acelerar a aeronave novamente.........................”DECEL” At 70 kt ANNOUNCE .. 3 para operação em pistas contaminadas............ Após o callout de 70 kt.... de taxi...... etc....... IDLE A REDUÇÃO DAS MANETES DEVERÁ SER CONFORME FCOM..)” ou “NO REVERSE” se for observado falha na abertura do REV. “AUTO BRK OFF” At taxi speed Comandante Co-piloto ANNOUNCE . Nota: o PNF deve anunciar: “NO SPOILER” se for observado falha na extensão dos SPOILER’s após o pouso........020 pág........ variação de vento.. “NO DECEL” se não houver indicação DECEL ou uma desaceleração efetiva da aeronave. razão de descida........................................................... MAX ANNOUNCE .... “REVERSERS GREEN” BRAKES .................................. “I HAVE CONTROL” Se o CM2 for o PF............. tais como: peso........................ LANDING Antes do pouso os pilotos devem fazer uma análise visual observando a condição atual da pista (DRY/WET).... “GND SPLRS” ANNOUNCE . “70KT” REV........ IDLE Em condições normais a eficiência do REV....................... Nota: ver FCTM 03.......... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 61 . abaixo de 70Kt é mínima além da possibilidade de causar danos ao motor............... antes de livrar a pista.................. FLARE ........24. podendo variar com diferentes parâmetros...... Caso a frenagem não esteja conforme o requerido o PF deve sobrepujar imediatamente o AUTO BRAKE..... efetuando a frenagem manual ou usando os procedimentos de Loss of Braking.......... cooling Somente retornar os REVERSOS para down time.... . porém é importante lembrar que. somente o motor A5 poderá ser cortado com 02 min......... maintain CONF 1+F) TCAS MODE sel. FCTM 02.... ± 45 º de alinhamento com o gate solicitar Desligar a TAXI LIGHT (e RWY TO LIGHT)...........Ao livrar a RWY PWS………………………………………………OFF RADAR……………………………………OFF/STBY ENG MODE sel……………………………….....ABV/STBY BRAKES TEMP……………………………........CHECK APU Start SW……………………………………....... Após o pouso.“AFTER LANDING C/L COMPLETED” Anunciar somente após confirmação de APU AVAIL / APU Inop...... objetos e pessoas na área do gate devido ao risco de colisão. ao ingressar no pátio..DISARM APU Master SW…………………………………..... A5 e CFM deverão operar em marcha lenta por 03 min.RETRACT (If SAT ≥ 30°C........AS RQRD STROBE LT AUTO... CM1 CM2 GRND SPLRS .........ON NOSE LT SW...............AS RQRD (Desligar após confirmação do CM1) RWY TURNOFF SW……………………..... Não efetue tarefas secundárias como preparar a cabine para a próxima etapa....... o CM2 inicia o AFTER LANDING CL em silêncio........ “LIGHTS OFF”.........ON ANTI-ICE……………….... Os motores não deverão permanecer girando na posição de parada.. Atenção especial a viaturas..... antes de serem cortados..... se for previsto um tempo de solo insuficiente para o resfriamento dos freios.. O uso dos Brake Fans conforme descrito garante um bom resfriamento dos freios.. Após o pouso se atente as tarefas previstas no scan flow e checklist.................... os motores A1...FD/LS OFF ANNOUNCE…………………….... Engine Cooling Down Após o pouso........... Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 62 ... observar o seguinte procedimento: Select brake fans ON at least 5 minutes after the temperature check or when the Brakes Hot Ecam Warning displays (To allow thermal equalization and stabilization and avoid oxidation of brake surface hot spots)....TAXI LAND LIGHTS……………………………..180... Se a aeronave chegar na posição de parada antes de 03 min....... AFTER LANDING Após o CM1 desarmar a spoiler lever. o uso dos Brake Fans passa a ser recomendado após livrar a pista..AS RQRD GLARESHIELD………………………….NORM FLAPS…………………………………….25..... ..........“SECURING AIRCRAFT C/L” SECURING AIRCRAFT C/L...........25 – pág 2 e 3)...................... CHECK IRS PERFORMANCE .... OFF NO SMOKING ............................ PARKING CM1 CM2 PARKING BRAKE……………………………………ON PARKING BRK ACCU PRESS ....................................................CHECK AVAIL ENG MASTER 1 – 2............................................................ STOP EXT LT ........................................................ OFF Anunciar “slides disarmed”....... ADIRS (1+2+3) ....................................................................................... se Check pela POSITION MONITOR page (FCOM necessário)............. PARKING C/L...... OFF ELAPSED TIME .. “TRIPULAÇÃO............... OFF APU MASTER SW ..................................................................... “PORTAS EM MANUAL” ANNOUNCE ..............................................CHECK APU........... OFF BAT 1+2 ................................................................... OFF Aguardar 2 min...................03.................................. proceder de acordo com o FCOM 3...............................................................................................26............................... após a luz AVAIL apagar........................ AS RQRD EMER EXIT LT .......................... PORTAS EM MANUAL” Aguardar N1 <10% FUEL PUMPS… ..... READ STATUS page... SEAT BELTS................ A manutenção desligará os DU............................................. AS RQRD Aguardar N2 XX PARKING BRAKE ........ OFF EXT LT ....... ORDER ............................... SECURING AIRCRAFT (SCAN FLOW) CM1 CM2 PARKING BRAKE ............................................................. ORDER ...................................................DIM DU’s............................ON DU’s . OFF APU BLEED .04......... ........................... OFF EXT PWR ......OFF APU BLEED ..... ND e MCDU......................... 27...... Ajustar o RADAR em MAX.................................. OFF Mantenha contato com a equipe de solo para certificar que a aeronave esteja calçada e olhe para fora garantindo que a aeronave não está em movimento antes de selecionar o PRK BRK para OFF.......................................................... HEAVY RAIN No caso de chuva forte após o corte dos motores..................................ON BEACON LT ..30 Ground Operations in Heavy Rain. 3. OFF Checar engine cooling down time. O Brake Fan deve ser desligado quando não for mais necessário (TEMP < 100°).................. CHECK O Comandante deverá reportar qualquer item em Realizar Drift Check e Residual Ground Speed pane no RTA ou a palavra NIL (em inglês................... exceto do ECAM.......... antes de desligar as baterias... READ Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 63 .................... DIM Reduzir o brilho do PFD............................................................. CALL PARKING C/L ..... OFF OXY CREW SUPPLY................................................. para permitir o fechamento do Flap da APU........................................... que consiste de 20 pousos em SBRJ. as quais deverão ser obrigatoriamente cumpridas. Devido à sua menor dimensão. deverá ser dada especial atenção à atualização do vento de superfície em SBRJ. e os pontos de arremetida. a fim de se manter a performance de pouso rigorosamente dentro dos limites de segurança de operação. após a pista. Durante a descida e a aproximação. 4. É compulsória a consulta das análises de decolagem e de pouso. No Data Base do FMGS. A tripulação deverá observar atentamente os pesos reais da aeronave em relação ao despacho enviado. O comandante deverá estar com o ND em ARC e o COP em ROSE VOR. Existem restrições específicas para a operação no SDU. CONDIÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO. Nas decolagens. ORIENTAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO As operações em SBRJ deverão ser sempre conduzidas pelo comandante. selecionados e treinados pela TAM. A performance de pouso na pista 20/02 leva em conta a utilização da camada porosa de atrito com a pista molhada. 28.2. a análise de performance deverá ser cuidadosamente checada pelo comandante. os pontos que balizam as saídas visuais são os mesmos das arremetidas e deverão ser inseridos logo após a pista. fazendo as devidas correções. foram incluídas posições específicas (RNAV waypoints). 28. com base no manual de análise de pistas – Vol. para qualquer condição de vento. O comandante selecionado deverá ter um mínimo de 500 horas de A319/320/321 e realizar o programa de treinamento teórico/simulador e em rota. os pontos do tráfego deverão ser inseridos logo após a MDA da IAL autorizada. de acordo com o Programa de Treinamento para Comandantes. As características do relevo na terminal exigem que os pilotos acompanhem atentamente o automatismo da aeronave. das saídas e das arremetidas visuais. Nas aproximações.1. A utilização da pista auxiliar obedecerá aos mesmos padrões de operação da principal. ROTINA DA OPERAÇÃO NO AEROPORTO SANTOS DUMONT Esta rotina tem o objetivo de padronizar os procedimentos específicos da operação no aeroporto Santos Dumont . Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 64 .SBRJ. checando rigorosamente as posições do FMGS com as marcações relativas e com os bloqueios dos auxílios rádio.28. Os comandantes autorizados a realizar esta operação são aqueles que foram qualificados. (Anexo 1). nos termos da IAC 3502-121. para balizamento dos tráfegos. subida e aproximação. a arremetida é obrigatória. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 65 . haverá necessidade de redução de velocidade e perda de altitude em uma distância muito curta. Través esquerdo com 10kt). Na curva base e na final. logo que possível. Se o comandante perceber que o toque será além da marca de 1000 ft. As mudanças de freqüência serão realizadas por solicitação do comandante. manter velocidade máxima de 210KT e observar que. A partir dos fixos de início. APROXIMAÇÕES PARA O SANTOS DUMONT O planejamento das IAL deverá ser meticulosamente realizado. o co-piloto deverá gerenciar atentamente a atuação dos spoilers. A aproximação para o pouso deverá ser efetuada de maneira a cruzar a cabeceira a 50 ft. Nos BUG’s do velocímetro stdy deverão ser selecionadas a VLS e a GREEN DOT. 28. observar atentamente a movimentação na pista auxiliar para efetuar o cruzamento. Em condições normais. durante toda a operação de decolagem. de aviação desportiva. O toque da aeronave deverá ser entre as marcas de 500 ft e 1000 ft. Durante a corrida de pouso. cabendo ao co-piloto acompanhar atentamente todas as fases do vôo. para um perfeito assessoramento durante a aproximação. O monitoramento será também realizado pelo co-piloto. A desaceleração para o tráfego visual deverá ser planejada de forma que a aeronave esteja totalmente configurada para pouso e com o FINAL CHECKLIST completo no início da perna do vento. de balões e do relevo. 28. bem como os das cartas de aproximação publicadas. de pássaros. o comandante deverá dedicar o máximo de sua atenção à vigilância do espaço aéreo. do reverso e do autobrake. antes da descida. buscando observar visualmente a existência de outros tráfegos.3. CHEGADA NA TMA RJ A seleção de auxílios rádio deverá ser detalhadamente informada no briefing.Sempre que as condições meteorológicas permitirem. é obrigatório o uso do REVERSE THRUST e do AUTOBRAKE em MED. que transmitirá ao comandante a direção relativa e a intensidade (Ex. deverá ser dedicada especial atenção ao vento indicado pelos instrumentos de bordo e ao informado pela Torre.4. Após o pouso. de AFS ou de CAX até o tráfego. Deverão ser cumpridos rigorosamente todos os limites de velocidade abaixo do FL100. O Before Approach Checklist deverá ser efetuado a aproximadamente 10NM antes dos principais auxílios básicos. independente da pista utilizada.: Vento de cauda com 10kt. a perna do vento poderá ser realizada pelo setor E. na direção da posição NITE. Quando as condições meteorológicas exigirem. com altitude mínima de 1. para o cruzamento da pista e perna do vento. VEN20.a) Pista 02 As posições FMGS de referência para o trafego visual da pista 02 são CLOCK. PONT e PP (Anexo 1). Ao final da curva base (BASE2). FOGO e BASE2. a aeronave deverá estar alinhando com a pista e estabilizando na final. iniciando em CLOCK a 1300 ft. e tráfego visual. já com GEAR DOWN e FLAPS 3). aproando a posição CLOCK para a perna do vento. b) Pista 20 As posições FMGS de referência para o tráfego visual da pista 20 são TORRE. HOSP. até PAIOL (1300 ft. no máximo. podendo ser ultrapassada. Este procedimento só poderá ser executado em período diurno. o comandante deverá atentar para a maior proximidade com o Pão de Açúcar durante a curva base. com cruzamento visual e perna do vento. Nesse caso. observados os mínimos para operação VFR. Para o tráfego visual. O circuito é pela esquerda. a aproximação instrumentos levará até próximo à posição TORRE. Eventualmente. A aproximação instrumento levará até próximo à posição CLOCK (relógio da central do Brasil) para ingresso na perna do vento. a aproximação para a pista 02 será a mesma por instrumentos da pista 20. sendo a posição FOGO a 1100 ft. Nos períodos diurnos e em coordenação com a Torre. em 1 NM. A curva base terá como referência a ponte Rio-Niterói. caso não seja possível a aproximação pelo setor W. Atenção para não ficar alto ao girar base. Os procedimentos de descida para a pista 20 poderão ser com uma final instrumentos para pouso direto ou para a vertical da pista. no setor W do aeródromo. (Anexo 1). Os seguintes callouts deverão ser usados durante a aproximação final: Callout (PNF) Revisão 09 Callout (PF) “200 ft “Continue or NO BOATS” Go Around” Data 21-JAN-08 Página 66 . poderá haver orientação da Torre para se executar o tráfego com cruzamento da pista e base pela direita.500 ft. Deverá haver uma detalhada coordenação junto à Torre quanto aos procedimentos de saída após uma arremetida Durante a aproximação por instrumentos. seguindo os parâmetros da arremetida por instrumentos prevista na IAL. NITE. selecionar TOGA. as arremetidas deverão ser de acordo com as cartas IAL. ARREMETIDAS É fundamental que os pilotos executem a arremetida de forma coordenada e padronizada. no perfil da saída RASA. no máximo a 1000 ft. arremeter com sobrevôo da pista. em condições visuais e em coordenação com a Torre. a 4000 ft. após a pista. deverão ser inseridos os seguintes pontos para balizarem as arremetidas visuais: Pista 02 – T02R. subindo para 4000 ft. principalmente nas proximidades do circuito. poderão ser executados quaisquer dos três seguintes procedimentos: curva à esquerda para a perna do vento. BOKA e IH. Atenção aos limites de velocidade. Caso não haja teto suficiente para prosseguir na perna do vento. uma arremetida entre PAIOL e a pista 20 deverá ser realizada no perfil da saída RASA.28.5. já na fase visual da aproximação. Após passar o través da Torre. e em coordenação. não armar o reverso. Em coordenação com a Torre. ou proa de MRC. b) Pista 20 No caso de SBRJ estar operando IFR. após livrar o Pão de Açúcar. arremeter com curva à esquerda para o VOR MRC. completando o circuito visual. deverão ser executados os seguintes procedimentos: a) Pista 02 Na perna do vento. Com operação VFR. deverá ser completado o giro para a final e. atentando para as características de relevo e de tráfego aéreo. Pista 20 – T20R. poderá tanto sair na Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 67 . Na curva base. após adquirir referências visuais. a arremetida deverá ser executada com o sobrevôo da pista. curva à direita. BOKA e IH. No FMGS. Em caso de toque e arremetida. a arremetida poderá ser com curva à esquerda. para a perna contra o vento. Optando-se pela arremetida. Flaps 3 e rodar entre a VLS e a VLS + 5 kt. para permitir um briefing completo. Sempre que as condições de vôo permitirem. Nas operações dessa pista. como com curva à esquerda para a perna do vento a 1. Todos os procedimentos de saída e de aproximação deverão ser informados antes da decolagem. Portanto. aproximação. arremetidas e situações de emergência. Atentar para o rápido aumento da velocidade. para interceptação das subidas instrumento autorizada. No SEC F-PLN. ativar APPROACH FASE para configuração de pouso. TRASLADOS GALEÃO/SANTOS DUMONT/GALEÃO O traslado visual de aeronaves entre os aeroportos poderá ser realizado utilizando-se quaisquer das pistas de ambos os aeródromos. Para todas as decolagens. iniciar a curva à direita para NITE. o comandante tem certa dificuldade de manter contato visual com o morro. Caso não haja orientação específica da Torre. iniciar a curva à esquerda para a saída visual via BOKA e interceptação da subida. a Pedra da Laje. no ponto de curva T02R ou a 200 ft de altura.proa de BOKA e IH. Ao nivelar. com o callout: “RIGHT PATH CLEAR”.7. A página de aproximação do FMGS deverá ser preenchida antes da partida. É proibido o sobrevôo do Pão de Açúcar após a decolagem da pista 20. saída visual via BOKA (Boca da Barra) e interceptação da subida. DECOLAGEM DO SANTOS DUMONT As decolagens serão sempre em condições visuais. Devido à atitude da aeronave. próxima ao morro do Pão de Açúcar.500 ft. a partir de um ponto significativo da rota. no ponto de curva T20L ou a 200 ft de altura.6. b) Pista 20 Após a decolagem. deverá estar sempre à vista. desde que haja detalhada coordenação junto à Torre. o co-piloto deverá informar quando o Pão de Açúcar for ultrapassado. os procedimentos abaixo poderão ser utilizados: Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 68 . 28. a fim de reduzir a carga de trabalho em vôo. o comandante deverá manter a vigilância do espaço aéreo durante todo o trajeto de decolagem e de subida. a fim de não ultrapassar os limites da perna do vento e da altitude de tráfego. que englobe decolagem. manter FLAPS 2 e speed select. selecionar L/G UP. a) Pista 02 Após a decolagem. ainda no solo. pouso. seguindo a saída RASA. 28. deverá ser inserido um procedimento de retorno para pouso na pista em uso no Galeão. 28. subindo para 1500 ft. curva à esquerda para a perna do vento pela direita da 15. Para as pistas 15/10. vento. para base pela esquerda. Pista 10 Voar com proa de YLA. subir para 1300ft. subindo para 1500 ft. para o tráfego padrão. Para a pista 10 e base direta para a final. aproar Torre. Para a 02. condições da pista (NOTAM’s). girar base pela direita. Pouso na pista 20. aproar CLOCK e executar o tráfego padrão. curvar à esquerda para a perna do vento. etc. prosseguir para a final. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 69 . iniciar curva à esquerda a 1000ft. prosseguir com curva pela esquerda. aproar CLOCK e executar o tráfego padrão. cruzar a ponte e executar os mesmos procedimentos descritos para a pista 02. LIMITAÇÕES PARA A OPERAÇÃO É proibida a operação nas seguintes condições: a) Tempestade ou chuva forte dentro de 05 NM da área da aproximação final e/ou sobre a pista em uso. cruzar a ponte. como visibilidade. Pistas 28/33 Após a decolagem.8. Para a 02. Para a pista 28. aproar YLA. prosseguir para a final direta. tendo como referência a Cidade Universitária à direita e a Igreja da Penha à esquerda. subir para 1500 ft. Pouso na pista 20. A operação em SBRJ sob condições de chuva requer uma análise criteriosa dos fatores associados. na proa de CLOCK. Pista 20 Após a decolagem. seguir para TORRE e cruzamento para o trafego padrão. curvar à esquerda. Para a 02. CB nas proximidades. b) SBRJ/SBGL Pista 02 Após a decolagem. aproar CLOCK e executar o tráfego padrão. Pouso na pista 33. Pouso na pista 15. subindo para 1500 ft.a) SBGL/SBRJ Pista 15 Pouso na pista 20. 28. de forma a não interferir com o tráfego da terminal. inclusive pelo Predictive Windshear System.b) Presença de Windshear reportada ou detectada pelo sistema de alerta. A Minimum Equipment List . e g) Inoperância de sistemas que comprometam a capacidade de frenagem da aeronave ou a segurança das operações. d) Inoperância do PAPI. coordenar com o controle uma proa de segurança. No caso de incapacidade do comandante durante o vôo. c) Componente de vento de través acima de 15KT. EMERGÊNCIAS Para ambas as pistas. via BOKA. São proibidos vôos panorâmicos. Não deverão ser realizadas aproximações via corredores visuais para o tráfego de SBRJ. Não são permitidos vôos panorâmicos. Caso a performance não permita manter o perfil de saída. o comandante deverá prosseguir na saída visual. A partir do momento em que se sinta confortável. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 70 . até a interceptação da subida instrumentos autorizada. e) Interdição parcial da pista. É proibida a operação do co-piloto em qualquer situação. f) Pista contaminada ou reporte de hidroplanagem. com baixa visibilidade (para aproximação).9. É proibida a aproximação via BOKA.MEL inclui os requisitos de despacho adicionais específicos para esta operação. informar ao controle sobre as intenções de regresso para pouso em SBGL. o co-piloto deverá alternar SBGL ou outro aeroporto compatível com a performance da aeronave. no caso de falha de motor após a decolagem. ANEXO 1 TRÁFEGOS VISUAIS EM SBRJ Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 71 . ANEXO 2 AEROPORTO SANTOS DUMONT. Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 72 . Intencionalmente Em Branco Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 73 . LEP (LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS) Página Data Página Data 1/2 21-JAN-08 39/40 21-JAN-08 3/4 21-JAN-08 41/42 21-JAN-08 5/6 21-JAN-08 43/44 21-JAN-08 7/8 21-JAN-08 45/46 21-JAN-08 9/10 21-JAN-08 47/48 21-JAN-08 11/12 21-JAN-08 49/5 21-JAN-08 13/14 21-JAN-08 51/52 21-JAN-08 15/16 21-JAN-08 53/54 21-JAN-08 17/18 21-JAN-08 55/56 21-JAN-08 19/20 21-JAN-08 57/58 21-JAN-08 21/22 21-JAN-08 59/60 21-JAN-08 23/24 21-JAN-08 61/62 21-JAN-08 25/26 21-JAN-08 63/64 21-JAN-08 27/28 21-JAN-08 65/66 21-JAN-08 29/30 21-JAN-08 67/68 21-JAN-08 31/32 21-JAN-08 69/70 21-JAN-08 33/34 21-JAN-08 71/72 21-JAN-08 35/36 21-JAN-08 73/74 21-JAN-08 37/38 21-JAN-08 Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 74 .29.