SEMAFOROSIng. Saúl Ramón Vergel Peñaranda Docente 1 Definición de semáforos Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y electrónicos, que se usan para facilitar el control de tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como son el rojo, amarillo y verde. Su función principal es la de permitir el paso alternadamente a las corrientes de tránsito que cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible. 2 Ventajas de los semáforos Hacen que el tránsito se desenvuelva de manera ordenada, asignando el derecho de vía a diversos movimientos. Permiten el flujo de tránsito de calles menores a través de arterias mayores y más congestionadas. El uso de estos es más eficiente y económico que cualquier método manual. 3 Pueden aumentar la frecuencia de accidentes en intersecciones.Desventajas del uso de semáforos Causan demoras excesivas si no se diseñan apropiadamente. . en particular alcances por detrás. El Manual de Señalización de Calles y Carreteras de Colombia. de acuerdo al detalle siguiente: 5 . considera ciertos niveles de trafico para la instalación de semáforos.Selección del tipo de Mecanismo de Control. La selección del tipo de control para una intersección es un proceso particular para cada caso. Cada situación es diferente y debe ser estudiada detalladamente antes de seleccionar el tipo de control adecuado para ella. Tabla 13. 6 . Manual de Señalización de calles y carreteras de Colombia. Requisito 1 Fuente.1 Volumen Mínimo de Vehículos.Volumen mínimo de vehículos (condición A) Aquí la intensidad del transito de las vías que se cruzan es la principal justificación. Capitulo 5. Requisito 2 Fuente.2 Volumen Mínimo de Vehículos. Capitulo 5. Tabla 13. 7 . Manual de Señalización de calles y carreteras de Colombia. que el tránsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la calle principal o al cruzarla.Interrupción al tránsito continuo (condición B) Se aplica cuando las condiciones de operación de una calle princcipal sean tales. cruzan 150 o más peatones en el cruce de mayor volumen correspondiente a la calle principal. 8 . Volumen Mínimo de Peatones: Se usa cuando existe un número significativo de peatones que desean cruzar una calle y el volumen de vehículos de la calle es tal que les impide cruzar la calle sin demoras excesivas o con altos riesgos. si durante un día representativo en la calle principal se verifican los siguientes volumemos de trânsito. b) Si durante el mismo período pico. Se satisface esta condición. para un período de una hora: a) Si entran 600 o más vehículos por hora en la intersección (total para ambos accesos).000 o más vehículos por hora si la calle ppal tiene camellón.3. o si 1. 5. Progresión: Se justifica la instalación de un semáforo cuando es necesario mantener las agrupaciones y velocidades de vehículos apropiadas para obtener flujo continuo de vehículos en una calle. Sistemas: Se justifica la instalación de un semáforo cuando la intersección común de dos rutas principales tienen un volumen existente de 800 vph durante las horas pico de cualquier día típico de la semana o en cada una de cinco horas en un sábado o domingo. relacionadas con el número y tamaño de los grupos de niños cruzando las calles. FASES Y TIEMPO DE SEMAFOROS 9 . Cruces Escolares: Se instala un semáforo cuando en un estudio de la frecuencia de brechas adecuadas en el flujo de vehículos. no se deben instalar semáforos a menos de 300 mts entre uno y otro. 7. es menor al número de minutos que dura el estudio 6. Experiencia de Accidentes: Es usada para justificar la instalación de un semáforo cuando en un periodo de 12 meses han ocurrido más de cinco (5) accidentes que puedan ser corregidos con la instalación de un semáforo.4. Idealmente. DISEÑO. 7 POSICION DE LENTES EN UN SEMAFORO DE TRES (3) LUCES Componentes del semáforo 10 .FIG. 5. Componentes del semáforo 11 . 12 . 3. 2.Tipos de semáforo 1. Semáforos Accionados por el Tráfico. Semáforos con Control Centralizado mediante un puesto de control. 13 . Semáforos de Tiempos Fijos. Semáforos de tiempo fijo Se utilizan en intersecciones donde el flujo de tránsito no presentan variaciones importantes en el tiempo. Por su sencillez este tipo de semáforos ha sido hasta ahora el mas utilizado en nuestras zonas urbanas. y que no ocasionen demoras o congestionamientos excesivos. especialmente cuando se emplean varios semáforos próximos entre si. 14 .1. Los semáforos accionados por el tráfico son ideales para intersecciones en carreteras. estas duraciones se adaptan automáticamente a las variaciones del tráfico a través del regulador. Semáforos accionados por el tráfico Estos semáforos reciben información del número de vehículos que llegan por los accesos a través de detectores que se instalan en dichos accesos.2. Teniendo en cuenta las intensidades de tráfico el regulador del semáforo decide si debe o no cambiar la fase. 15 . Existen limitaciones de duración máxima y mínima de cada fase para evitar largas esperas. Estos semáforos son utilizados en grandes zonas urbanas. Este ordenador recibe información del tráfico por medio de detectores colocados en lugares estratégicos y decide lo que conviene realizar en cada momento. que es el encargado de controlar todos los semáforos de una zona.3. 16 . Semáforos con control centralizado Este tipo de semáforos reciben órdenes de un ordenador central. Ciclo o Longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el semáforo efectúe una revolución completa o secuencia completa de todas las indicaciones de señal del semáforo. 17 . Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO TERMINOS BASICOS (1) Indicación de señal: Se refiere al encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo. TERMINOS BASICOS (2) Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de señal del semáforo. Fase: Es parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o mas movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o mas intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo. 18 TERMINOS BASICOS (3) Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases. Intervalo de cambio o despeje: Tiempo de exposición en el intervalo amarillo del semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente. Intervalo todo rojo: Exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después del amarillo de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una fase exclusiva para peatones. 19 TERMINOS BASICOS (4) Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio amarillo o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo. El intervalo de cambio de fase, tiene como función principal alertar al usuario de un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección. Se deberá considerar el tiempo de percepción-reacción del conductor, la deceleración y finalmente el tiempo necesario de despeje de la intersección. 20 Movimientos Calle "B" Avenida "A" 21 . Fase "A" FASES Fase "B" Calle "B" Calle "B" Avenida "A" Avenida "A" 22 . DIAGRAMA DE FASES EN UNA INTERSECCIÓN CON SEMÁFORO 23 . Manual de Señalización de calles y carreteras de Colombia. amarillo mas todo rojo (s) t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s.) v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s) a = Tasa de deceleración (Valor usual 3.05 m/s2) W = Ancho de la intersección (m) L = longitud del vehículo (valor sugerido 6. se refiere a la velocidad límite prevaleciente o al percentil 85 de la velocidad P85. Donde: y = Intervalo de cambio de fase.10 m) La velocidad de aproximación ”v”.1. 24 . Calculo del intervalo de cambio de fase Intervalo de cambio = Amarillo + Todo Rojo Tiempo necesario para recorrer la distancia de parada. Capitulo 5. Tiempo necesario para cruzar la intersección. Fuente. 10 metros y el ancho de la intersección es de 24 metros. Para la tasa de deceleración “a”.05 m/s2 25 . a = 3.10 m W = 24 m v = 60 km/h (velocidad de aproximación) Valores supuestos: Para el tiempo de percepción-reacción “t”. t = 1s. Datos: L = 6. Determinar la longitud del intervalo de cambio de fase.1 La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una intersección es de 60 Km/h.Ejemplo 13. La longitud promedio de los vehículos es de 6. 67 m/s Distancia Recorrida W=24 m L=6.1 m en el intervalo Ámbar 26 .Aparece Despeje total el Amarillo v=16. Solución: Determinar el intervalo de cambio “y” de fase Nota: El intervalo de fase es de 6 segundos. compuesto por 4 segundos de amarillo y 2 segundos de todo rojo. Valores muy usuales en este tipo de intersecciones 27 . Webster. 28 . V. se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de: Donde: Co = Tiempo óptimo de ciclo (s) L = Tiempo total perdido por ciclo (s) Yi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i. este valor depende del flujo vehicular en cada acceso i. demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección con semáforo.2. LONGITUD DEL CICLO DE SEMAFOROS F. φ = Número de fases del semáforo. Intervalo de cambio de fase Aparece Despeje total el Amarillo Distancia Recorrida W L en el intervalo Amarillo 29 . pesado o comercial más la dirección de su movimiento ya sea de frente. VEHÍCULOS EQUIVALENTES La existencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha hace necesario introducir factores de ajustes. El tipo de vehículo ya sea ligero. Donde: fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados PC = Porcentaje de camiones PB = Porcentaje de autobuses PR = Porcentaje de vehículos recreativos EC = Automóviles equivalentes a un camión EB = Automóviles equivalentes a un autobús ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo 30 . para tener un parámetro de medición igual.3. hacia la izquierda o hacia la derecha hacen necesario el uso de factores de equivalencia. convirtiendo estos vehículos y estos movimientos en vehículos equivalentes. EB . Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados tanto para camiones. en el que se utilizaron 2.4 a 1.6. varían de 1.0 automóviles equivalentes para vehículos pesados (camiones y autobuses). necesitan más tiempo para despejar la intersección. respectivamente. como lo informa un estudio de tránsito realizado para la Ciudad de México [1]. tomándose un valor medio de 1 . como para autobuses. 31 . estos valores pueden ser mayores.0 automóviles equivalentes por un autobús y un camión. Sin embargo. Para intersecciones. por su mayor longitud y menor poder de aceleración que los automóviles. la metodología del HCM 2000 utiliza 2.VEHÍCULOS EQUIVALENTES Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses).5 que supone accesos con pendientes cercanas al 0% y predominio de camiones livianos o medianos. ET.5 automóviles equivalentes por un camión con remolque. y 3. 4-para vueltas hacia la derecha (EVC) 32 .3 Y 13.FLUJOS DE AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES Donde: qADE Ev VHMD FHMD fvp = Flujos de automóviles directos equivalentes =Automóviles directos equivalentes (ver tabla 13.3 para vueltas hacia la izquierda (EVI) y en la tabla 13.4) = Volumen horario de máxima demanda = Factor de hora de máxima demanda = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados Estos factores. que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta a automóviles directos equivalentes. varían de acuerdo a los valores mostrados en la tabla 13. ADE. Tabla 13.4 Automóviles directos equivalentes para vueltas hacia la derecha (EVD) 33 .3 Automóviles directos equivalentes para vueltas hacia la izquierda (EVI) Tabla 13. se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de saturación. EL FLUJO DE SATURACION ES LA TASA MAXIMA DE VEHICULOS QUE CRUZAN LA LINEA. CUANDO EXISTEN FILAS Y ESTAS AUN PERSISTEN HASTA EL FINAL DEL PERIODO VERDE. La cual permanece constante hasta que la fila de vehículos se disipa o hasta que termina el verde.4. FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO Cuando el semáforo cambia a verde. EL HCM 2000 DEFINE UN FLUJO DE 1800 VPHPC 34 . mientras los vehículos aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal. La tasa de vehículos es menor durante los primeros segundos. el paso de los vehículos que cruzan la línea de alto. FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO Demora inicial Tiempo verde efectivo g Curva de flujo efectivo Curva de flujo actual Flujo de saturación. FASES Y TIEMPO DE SEMAFOROS Rojo Amarillo Verde 35 . s TASA DE DESCARGA DE LA COLA EN UN PERIODO DE VERDE SATURADO a Demora final y ganancia Pérdida inicial b Entreverde y Fase para el movimiento e' Tiempo de verde G e f' f Termina la fase Fase para el movimiento en conflicto Amarillo TIEMPO Todo Rojo DISEÑO. TIEMPO TOTAL PERDIDO POR CICLO Del diagrama anterior. se puede deducir: Tiempo perdido por ciclo = Σ (Ai + TRi) Donde : Ai = intervalo amarrillo en segundos TRi = intervalo todo rojo en segundos 36 . 37 .ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES Tiempo Verde Efectivo Total (gT): Donde: gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos. C = Longitud actual del ciclo (redondeando C a los 5 segundos mas próximo). L = Tiempo total perdido por el Ciclo (s) Ai = Intervalo amarillo en segundos TRi = Intervalo todo rojo en segundos. 38 . φ = Número de fases. Donde: Yi= Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o movimiento o carril critico de cada fase “i”. y suponiendo que el flujo de saturación característico en la intersección es de 1. Con estos volúmenes y los otros datos complementarios que se anexan.800 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril. La fase 1 maneja el sentido Este. 39 .8 muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en una intersección.Ejemplo 13.2 La parte a) de la figura 13. existe un número bajo de peatones en conflicto (50 peatones/hora). En los cruces peatonales.Oeste y viceversa (EW — WE) y la fase 2 el sentido Norte-Sur y viceversa (NS — SN). determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas (estas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos volúmenes). VOLUMENES HORARIOS DE MAXIMA DEMANDA 40 . FASES DE LA INTERSECCION 41 . 1. Conversión de los volúmenes mixtos a automóviles directos equivalentes : ADE Factor por presencia de vehículos pesados: LOS FLUJOS EQUIVALENTES PARA EL ACCESO NORTE CON MOVIMIENTO DIRECTO SON: 42 . Vuelta a la izquierda Nótese que el volumen opuesto corresponde a 376 veh/h en un carril Interpolando este volumen en la tabla 13. en la tabla 13.21 Por lo tanto 43 .7 Por lo tanto Vuelta a la derecha Para un volumen bajo de peatones en conflicto (50 peatones/hora) con los vehículos que dan vuelta ala derecha.4 se obtiene un equivalente EVD = 1.3 se obtiene un equivalente EVI=4. 44 . la parte b) de la figura muestra los flujos actuales en automóviles directos equivalentes por hora.Flujo total equivalente en el acceso Efectuando este mismo procedimiento. para todos los accesos de la intersección. VEHICULOS EQUIVALENTES EN LA INTERSECCION 45 . Tabulado para los diferentes accesos 46 . el tiempo de percepción reacción t y la tasa de desaceleración: Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (Fase 1): 47 .3. Calculo de la longitud de los intervalos de cambio yi Valores supuestos para la longitud L de los vehículos. el tiempo de percepción reacción t y la tasa de desaceleración: Intervalo de cambio para los accesos Norte y Sur (Fase 2) 48 . Calculo de la longitud de los intervalos de cambio yi Valores supuestos para la longitud L de los vehículos.3. 4.Tiempo perdido por fases 5. Tiempo total perdido por ciclo: L 49 . Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase : Donde qimax.6. Por lo tanto: 50 . representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i. se tiene: Longitud de ciclo a utilizar: 51 . Cálculo de la longitud del ciclo óptimo: C0 Utilizando la ecuación de Webster.7. 8. Tiempo verde efectivo total: g Reparto de los tiempos verdes efectivos: gi La asignación de los tiempos verdes efectivos para cada fase son: 52 . 9. Determinación de los tiempos verdes reales: Gi Los tiempos verdes reales para cada fase son: La figura 13.9 muestra el diagrama de bandas del reparto del tiempo del ciclo en las dos fases dadas. 53 . 9% acceso Sur.800 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril.3 En la parte a) de la figura 13.05 por vueltas a la izquierda (protegidas). 11% accesos Este y Oeste. Automóviles equivalentes: 1. Según los anchos existentes de los carriles y las fajas separadoras centrales de la intersección. Adicionalmente se conocen los siguientes datos: Porcentaje de autobuses: 6% acceso Norte. excepto los del acceso Norte donde la vuelta a la derecha es compartida con movimientos directos Flujo de saturación: 1.18 por vueltas a la derecha. Sur y Oeste. No hay presencia de camiones. los vehículos realizan esta maniobra sin la influencia del semáforo.5 por autobuses. 54 .10 se presentan los volúmenes máximos horarios en vehículos mixtos en la intersección de dos arterias principales. Debido a la disponibilidad de carriles especiales de vuelta a la derecha en los accesos Este. considérese para cada fase un intervalo amarillo de 3 segundos y un intervalo todo rojo de 2 segundos. sin peatones en conflicto. 1. 1. Factor de la hora de mínima demanda: 0.Ejemplo 13.85 para todos los accesos. Se quiere determinar la programación de los tiempos del semáforo. una para cada acceso. como se muestra en la parte b) de la figura 13. operando la intersección en un plan de cuatro fases.10 55 . pueden resultar convenientes. la interconexión puede lograrse mediante cables o radios. Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo. En caso de existir. o no. a saber: 56 . En los controles locales de estos sistemas. deben funcionar coordinadamente. dispositivos electrónicos de tiempo. Aún a distancias mayores.COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS SISTEMAS DE COORDINACIÓN Los sistemas coordinados pueden. o bien. se emplean motores de sincronización o de inducción. En general. estar sujetos a un control maestro. los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas condiciones de tránsito. lo que puede dar lugar a serias fallas en las demás. ciclo y distancia. En condiciones de tránsito muy intenso puede dar mejores resultados que el sistema progresivo. Sistema simultáneo Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo tiempo. La relación entre la velocidad. Las duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están controladas por las necesidades de una o dos de las intersecciones más importantes. útil para coordinar intersecciones muy cercanas.1. puede expresarse así: Donde: v = velocidad de progresión entre intersecciones (km/h) D = distancia entre intersecciones (m) C = duración del ciclo (s) 57 . 2. En el sistema sencillo se tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes. En estas condiciones se consigue una banda del 100% siempre y cuando la velocidad de los vehículos sea: No se adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. muestran indicaciones alternadas. por grupos. muestran indicaciones contrarias. Habrá más fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes. Los sistemas alternos dobles y triples consisten de grupos de dos y tres semáforos que. respectivamente. Sistema alternado Los semáforos de intersecciones cercanas. El sistema doble reduce la capacidad de la calle con volúmenes altos. a lo largo de una ruta. 58 . Mejora la circulación de los grupos de vehículos en comparación con el sistema anterior. pero puede usar controles individuales. lo que es una ventaja sobre el sistema anterior.12 Sistema Centralizado (cortesía SEMEX) 59 .12 ilustra un sistema centralizado a través del cual se coordina. supervisa y monitorea la operación de forma remota de un gran número de semáforos en la ciudad.El sistema alterno es operado con un solo control. Figura 13. La imagen de la figura 13. pero dicha división permanece fija. hasta donde es posible. Sistema progresivo simple o limitado Este sistema trata de varios semáforos sucesivos. Este sistema puede ser supervisado por un control maestro para mantener las relaciones debidas de tiempo entre las indicaciones de los semáforos. por variaciones debidas a cambios de voltaje y temperatura. a lo largo de una calle.3. Cada intersección puede tener una división diferente de ciclo. que dan la indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempo que permite. 60 . la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija en “ondas verdes”. Es necesario realizar revisiones periódicas de los controles. Mediante el uso de controles de intersecciones con carátulas múltiples se pueden establecer varios programas para subdividir el ciclo. Sistema progresivo flexible En este sistema es posible que cada intersección con semáforos varíe automáticamente en varios aspectos. especialmente si es de un solo sentido. la duración y subdivisión de éste pueden variar en función de los cambios de volumen de vehículos. es posible cambiar los desfasamientos con la frecuencia deseada. No obstante que todo el sistema usa un ciclo común. Además. se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria. Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la selección de la velocidad adecuada. Se pueden establecer programas de tiempo predeterminado en los controles múltiples para dar preferencia a las circulaciones en las horas de máxima demanda.4. 61 . 62 . Para obtener la máxima flexibilidad de este sistema. b) equilibrando ambas direcciones de movimiento. durante la tarde. fuera de las horas de máxima demanda. en el otro período de grandes volúmenes. c) dando prioridad al flujo que sale de la zona comercial. durante la mañana. los recuentos de tránsito se deben efectuar frecuentemente. por intermedio de líneas telefónicas o fibra óptica. El arreglo más usual en área urbanas proporciona tres diferentes programas: a) dando prioridad al flujo de entrada a la zona comercial.La supervisión de los controles individuales de las intersecciones se logra desde un control maestro a través de circuitos interconectados por medio de señales de radio o bien. Este sistema es el que da mejores resultados para intersecciones ubicadas a distancias variables. Ejemplo 13. E y F. D. se pueden proyectar los desfasamientos para obtener un movimiento continuo a lo largo de una arteria. 63 . que permite conocer a fondo las condiciones en que funcionará el sistema. 3 segundos de amarillo y 30 segundos de rojo. 8.13 muestra una arteria principal con circulación en un sentido. Como complemento del método gráfico puede verificarse el proyecto por el método matemático. repartido en 27 segundos de verde. 280 y 140 metros. C. separadas entre si 140. que permita obtener una velocidad de progresión de 40 km/h en un ciclo de 60 segundos. Se desea dibujar el diagrama espacio-tiempo. 280. que se presenta a continuación. 180. ilustra los diferentes factores que intervienen.DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO Mediante el diagrama espacio-tiempo. A. El ejemplo de dicho diagrama. respectivamente.4 La figura 13. compuesta por seis intersecciones. 13 Diagrama espacio-tiempo para coordinación de semáforos 64 .Figura 13. por ejemplo. La finalidad del diagrama espacio-tiempo. en el que Las representaciones verticales de la distribución de tiempos de los semáforos pueden variar en tanteos sucesivos. el desfasamiento entre la intersección A y la Intersección B es: 65 .La velocidad de crucero o progresión está dada por la relación del espacio recorrido dividido entre el tiempo. Así. Gráficamente dicha velocidad se representa por la pendiente de la banda Con respecto al eje vertical de tiempos. es encontrar los desfasamientos necesarios de una intersección a otra para obtener la velocidad (pendiente) y el ancho de banda más convenientes. la óptima desde el punto de vista técnico y económico. algunas veces. dando como resultado proyectos viales muy alejados de la realidad en la solución de un determinado problema. y a la dificultad. 66 . se podrán generar diferentes alternativas de solución. las cuales se pueden poner a prueba a un bajo costo antes de su implantación y. del entendimiento de cómo ellas caracterizan el tránsito. como por ejemplo la adaptación de modelos de optimización y simulación a las condiciones locales.PROGRAMAS DE CÓMPUTO Debido a la complejidad del gran número de variables que intervienen en el fenómeno del flujo vehicular en redes viales urbanas. en la medida que los problemas de la circulación vehicular se enfoquen técnica y científicamente. en muchas situaciones la toma de decisiones se basa en la experimentación. Lógicamente esto hace que no existan propuestas de alternativas de solución o que éstas sean reducidas. Por lo tanto. ejecutar obviamente. mediante la elaboración de un método específico o mediante la utilización de ciertas metodologías. consideradas éstas como uno de los elementos de cualquier sistema vial que más incide en la movilidad. actualmente de uso universal.A continuación se describen de manera muy general los principales programas de cómputo. 67 . que en gran parte tienen que ver con el análisis de la operación de las intersecciones con semáforos. Como una propiedad adicional incluida en el HCS+. en lo referente a corrientes vehiculares de flujo discontinuo. con este programa se pueden realizar por una parte análisis operacionales presentes o futuros de intersecciones con semáforos. Específicamente. por otra parte. informática HCS (Highway Capacity en su versión 5. de acuerdo con tipos de llegadas de grupos vehiculares al inicio de la indicación verde. 68 . es que su nueva versión permite realizar animaciones. análisis de arterias compuestas de intersecciones con semáforos. 12.2 del año 2005 [13]. utilizando un enlace con el programa de simulación CORSIM [14] (CORridor SlMulation: Simulación de Corredores). es posible obtener de manera indirecta coordinaciones de los semáforos a lo largo de corredores. incluyendo la optimización de los mismos y. los procedimientos de capacidad y han sido convertidos en la herramienta Software: Programas de Capacidad Vial) conocida como HCS+. Programa HCS Como se mencionó en el capítulo niveles de servicio del HCM 2000.2. En este último caso. y ante la posibilidad de realizar optimizaciones de los tiempos de los semáforos. de tal manera. los resultados se actualizan automáticamente. evaluación y optimización de redes viales actualmente se están utilizando programas de cómputo especializados. como el SYNCRO [15] (SYNCHROnization: Sincronización). Generación de planes de tiempo óptimos en menos tiempo que cualquier otro programa existente hoy en día.3. pudiéndose desagregar redes mayores para luego unirlas. eliminando la necesidad de realizar múltiples ensayos de planes y de tiempos en búsqueda de la solución óptima. que cuando se efectúan cambios en los datos de entrada. . Aplicación en redes de hasta 300 intersecciones con bastante hito. ofreciendo el análisis y resultados de ambas 69 en una misma plataforma de estudio y bajo el mismo formato. Interacción. por las grandes ventajas que ofrece. que también aplica el método del HCM 2000. Podría decirse que hoy en día es el programa más comúnmente utilizado por organismos e instituciones internacionales. como por ejemplo: Optimización de longitudes de ciclo y repartos de tiempos de verde por fase. Programa SYNCHRO Para los procesos de análisis. y los planes de operación son mostrados en diagramas de tiempo-espacio de fácil interpretación. Simulación y evaluación del comportamiento mezclado de intersecciones sin semáforo y con semáforos. definen el grado de exactitud de las corridas y forman parte elemental del proceso de calibración. que puede ser utilizada como mapa de fondo. Estas dos medidas son fácilmente perceptibles en campo. Para asegurar que las condiciones de campo están siendo representadas. existen dos parámetros que tienen que ser previamente inspeccionados. de tal manera que la determinación de distancias y configuración de redes y subredes es totalmente amigable y fácil de construir. ellos son el grado de saturación y la longitud de cola. Simulación de las condiciones de tráfico existentes en una red vial contando con una variedad de parámetros ligados a un reporte gráfico que permite valorar de manera directa qué tan aproximados son los resultados de los datos de campo. 70 . Importación de la cartografía a escala de la zona de estudio.