44Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente INTRODUCCIÓN La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par. Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se “disminuye” o “aumenta” la velocidad del vehículo y de igual forma se “aumenta” o “disminuye” la fuerza del vehículo. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence la resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta. Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de transmisión automática o caja de cambios automática, elementos componentes, tipos de mecanismos de control y sus distintas clasificaciones. El automóvil en la actualidad se ha convertido en un complemento indispensable de nuestras vidas. El parque automovilístico mundial se ha desarrollado de una manera espectacular a lo largo de la segunda mitad del siglo xx, llegando a pasar de 63 a los más de 500 millones de automóviles que circulan por nuestro planeta. Desde que en 1910 la empresa Ford puso en marcha la primera cadena de producción en serie en los estados unidos con su modelo ¨t¨, la industria del automóvil no ha parado de mejorar y perfeccionar este medio de transporte gracias a los continuos logros tecnológicos que así lo han permitido. En este manual toca el turno de mención a las cajas de cambios automáticas llamadas también transmisiones automáticas (esto es según su localización y forma de trabajo) las cuales aparte de comodidad en el manejo del automóvil han servido de puente para una infinidad de descubrimientos tecnológicos desarrollados a partir de la necesidad de mejorar las mismas. Toda la información que usted obtendrá tiene la finalidad de despejar la mayoría de las dudas más comunes que surgen en cuanto a lo que transmisiones automáticas se refiere. 45 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL: Al concluir el estudio de este módulo los participantes serán capaces de realizar las distintas estrategias de Diagnostico Electrónico en las transmisiones Automáticas del Automóvil de mayor circulación en nuestro territorio, tomando en cuenta las características propias de estas y las especificaciones técnicas de los fabricantes, sin olvidar las medidas de seguridad en cada caso. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: AI finalizar el modulo el participante estará en la capacidad de: Identificar y conocer las herramientas y equipo para el diagnóstico de las Transmisiones, y considerar como están constituidas en el vehículo con la ayuda del equipo necesario empleado en el taller automotriz. El alumno podrá identificar, los componentes de la transmisión de un vehículo según lo adquirido en clases para poder describir la constitución del mismo. Diagnosticara los distintos componentes electrónicos de la transmisión en el vehículo. 46 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente HISTORIA DE LA TRANSMISION AUTOMATICA El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años de la década de 1930, aunque la primera transmisión automática verdadera (que no necesita embrague) no apareció en las líneas de producción sino hasta 1939. Su historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte en la impulsión de Mas de 15 millones unidades que salieron de la línea de montaje entre1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras compañías: el trabajo de Chrysler sobre impulsión hidráulica y el desarrollo del sistema de control hidráulico por General Motors, así como su convertidor de Par como los más significativos. Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisión división, la que inicialmente completo la primera transmisión totalmente automática en modelos de línea, en Octubre de 1939, seis meses después de haberse formado esa división. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un ano después, Hidra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques para Cadillac. Las transmisiones automáticas se usaron en algunos vehículos militares durante los anos de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de impulsión, hidráulico, que casi no transmitía par a bajas velocidades del vehículo, pero a velocidad de crucero era un acoplamiento hidráulico muy eficiente. Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían transmisiones automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos se ofrecía como equipo estándar. Así podemos decir que los principales elementos de la transmisión automática –el acoplamiento hidráulico, los engranajes planetarios y los sistemas de control hidráulico- aparecieron en los últimos años de la década de 1940. Desde entonces, los ingenieros han cambiado el diseño, aplicación y ubicación de esos elementos, pero no han hecho cambios de importancia o adiciones a los elementos mismos. Ha habido otros desarrollos, como el cambio de velocidades controlado por computadora, que apareció en los primeros años de la década de 1980, pero el cambio automático mismo, desde el punto de vista del conductor, ha cambiado poco desde 1948. 47 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente OPERACIÓN DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Funcionamiento Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico. La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo). 48 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos. desde la primera hasta la cuarta. en la cual entran todas las desmultiplicaciones. Además de estas 4 posiciones. que como mínimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma más suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. permiten subir y bajar de marchas a voluntad. es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos. siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P". este mecanismo cambia el circuito hidráulico en el sistema de control hidráulico de acuerdo con la posición de la palanca de cambios que se está moviendo hacia un engranaje para adelante. 49 Tec. sólo primera y segunda. bruscos y a unas revoluciones mayores. marcha atrás o estacionamiento o parada. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3". Como dispositivo de seguridad. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza. marcados con "+" y con "-". 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca. 8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N". 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante. "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. en caso de fuertes pendientes. La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente. o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado. 2) "R" (Reverse) para marcha atrás. "2". equivale al punto muerto de un cambio manual. quinta o más según el fabricante. COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA Mecanismo de Cambio Cuando se usa la palanca de cambios. además permite retener al bajar las mismas pendientes. gira el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presión al rodete de turbina. Cuando el impulsor de bomba. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor. Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal.Convertidor del Par Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. causando la rotación y la transmisión de la potencia. el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. que se encara uno frente al otro. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. y un estator que se coloca entre ellos. Además el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre. A esta situación se le llama "punto de embrague" La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques. que es conectado directamente al cigüeñal del motor. el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Este es llenado con aceite. no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un 50 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan. A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par. Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central. La unidad de engranaje planetario está configurada por tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular. Los satélites se alojan con sus ejes en la porta satélites. * 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y. y el Engranaje Planetario. El cambio se realiza a través del cambio de la combinación de los engranajes que está a la entrada. con ello. el planeta gira en torno de un eje central. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. invirtiéndose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande. Unidad de Engranaje Planetario También llamado "engranaje epicicloidal". El eje central es también centro de giro para la corona. RELACION DE UN TREN EPICICLOIDAL Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción.rendimiento muy bajo. además de con un convertidor. son utilizados por las cajas de cambio automáticas. del engranaje que está a la salida y del engranaje fijado. la corona o el porta satélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Esto produce el movimiento del porta satélites. En el interior (centro). también en torno del eje central. pudiendo transmitir pares más elevados. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. * 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario. El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central. Además no podría aumentar el par más del triple. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites. La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. 51 Tec. * 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta satélites. con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: * 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona. Todo esto obliga a equipar a los vehículos. El efecto es el movimiento del porta satélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior. los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. lógicamente. se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el porta satélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada. el Engranaje Piñón. El paquete de aditivos de extrema presión (azufre/fósforo) de estos aceites “penetra” en los discos y no sale más. pensando que todas las transmisiones son iguales. enfriamiento y ventilación. Cada diseño tiene un coeficiente de fricción especial para brindar una característica especial a la transmisión. alto torque. bandas y válvulas dañadas. “pegando” los discos o evitando su frenado. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contener diversos sistemas de canales de escurrimiento. Los más simples son de 2 o 3 velocidades. Embrague hidráulico El paquete de embragues es una combinación de discos metálicos con espigas y discos de materiales de fricción con sus dientes de enganche. Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de fricción diferente. Una de las ventajas de la transmisión automática es que el conductor u operario no puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. alta carga. 52 Tec. tal como el número de satélites varía de acuerdo a la cantidad de velocidades en cada transmisión. y frecuentemente son accionados a distintas presiones hidráulicas. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad. Si el aceite es muy viscoso. Relación Corona Planeta Porta satélites Desmultiplicación 1ª Fija Salida de fuerza Impulsión Grande 2ª Salida de fuerza Fijo Impulsión Menor 3ª Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación 4ª Impulsión Salida de fuerza Fijo Inversión de giro Sistema de Control Hidráulico EI sistema de control hidráulico envía la presión hidráulica necesaria para los cambios de los engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminución en la velocidad del vehículo y en razón a la cantidad de presión que se ejerce sobre el pedal del acelerador. El control de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite. mientras que los más sofisticados son de 6 velocidades. Uno de los problemas que encontramos es que los mecánicos empíricos y lúbricos frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automáticas. no mantiene la misma fricción. no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. etc. sea cambios suaves. Este diseño es determinado por el fabricante del vehículo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida útil que quieren los ingenieros de fábrica. Esto requiere una reparación y cambio de embragues. las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite está oxidado o permite la formación de barniz. El número de embragues. presión. este muestra el nivel de aceite desde 70° F (21° C) cuando está “frío”. El nivel de aceite es crítico. Esta pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Cualquier diferencia causará la formación de espuma. y 180° F (82° C) en operación. desgaste y pérdida de fuerza. Los sensores de temperatura. contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso. Si medimos el aceite en frío o una temperatura intermediaria. SISTEMA DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE El modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las válvulas. tenemos que considerar esta diferencia. Para revisarlo hay que calentar la transmisión y medir siempre en Neutro o “P”. (PCS) el cual ajusta la presión de línea. 53 Tec. 2) La calidad de cambio de la transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”. sin aditivos agresivos que formen capas químicas sobre los sensores.El sistema hidráulico El sistema hidráulico es el corazón del sistema. controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el gráfico podemos ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite. Mostramos el esquema típico de una transmisión. El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del vehículo. También se usa para adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. En este sistema. Esta señal se emplea para controlar el cambio. El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona calidad y puntos de cambios consistentes y precisos. al circular sobre arena. Sensor de Detecta la temperatura de ATF. ´R´´. la presión de línea y la sensor de vacío (carb) velocidad del vehículo en enclavamiento. Interruptor de crucero Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operación “4at” (Control de crucero). de este modo. barro. 54 Tec. Esta señal se emplea para liberar el enclavamiento y para en vacío (I/D) controlar la presión de línea. El cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el porta fusibles. se fija un patrón de cambio en modo económico para economía mejorar el consumo de combustible. 3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensación de aplicación del TCC. Esta señal se emplea para inhibir el enclavamiento. vehículo 2 (incorporado en el medidor ) 4WD…Utilizando para controlar el embrague de caja de renvío y como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1.. al subir o bajar cuestas inclinadas. ´´2´´. Interruptor inhibidor Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas respectivas ´P´´. Sensor de velocidad Detecta la velocidad del vehículo. Interruptor manual Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada. 2da. El ordenador analiza y juzga estas señales eléctricas y controla las válvulas interiores del sistema de control hidráulico. Interruptor de Cuando esta interruptor está en ´´ON´´. o superficies deslizantes. ´´1´´.. presión de línea y embrague de caja de renvío. y calidad de cambio basados en las condiciones de operación del vehículo. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Revoluciones del motor Detecta la velocidad del motor. liberar la temperatura ATF directa y detectar la temperatura de ATF. 3ra. la velocidad del vehículo. (Sólo para 4WD). Las señales eléctricas salen por sensores que detectan el grado en el cual el pedal del acelerador está siendo presionado. la posición del cambio y otras cuantas condiciones. controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´. del vehículo 1 (montado enclavamiento. Esta señal se emplea para suavizar el embrague de enclavamiento. ´N´´ ´´D´´. los cambios de engranajes. Señal de entrada: Función sensor del regulador Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio. las funciones del sistema de control hidráulico son controladas por un ordenador. Interruptor de marcha Detecta el cierre del regulador. por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación. abriendo o interrumpiendo el flujo hidráulico y realizando así. de acuerdo con la carga del vehículo. en la transmisión) Sensor de velocidad del FWD…Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones del vehículo 1. Interruptor de FWD Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. ´´3´´. se control la sincronización de cada solenoide para reducir el impacto. El indicador se enciende en el ´´Potencia´´ modo ´´potencia´´. Se utiliza para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de funcionamiento normal. (presión de línea) suave y enclavado). El relé de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC). del lado izquierdo del compartimiento del motor. Solenoide de cambio 3 Controla la sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague de rueda libre. para mejorar el control del ABS. Embrague de rueda libre se controla para que actúe el desembrague para la retención con el motor. el par del embrague de caja de renvío se controla para eliminar la influencia de la reducción con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras. Funcionamiento: El relé recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Componentes de Control Electrónico de la Transmisión Relé de control de la transmisión. Solenoide de servicio C Regula la presión hidráulica del embrague de caja de renvío y controla la fuerza motriz al eje (presión de caja de impulsor posterior. Luz de aviso de Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). 55 Tec. Luz piloto FWD. ( presión de línea) Solenoide de servicio B Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en tres modalidades (abierto. Interruptor de Detecta la abertura del regulador. Esta luz también se emplea para el ´´autodiagnóstico´´. Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. Solenoide de servicio A Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Esta señal se emplea para controlar la aceleración forzada Aceleración forzada Señal de salida: Nombre de la señal Función Solenoides de cambio 1.Señal de ABS Al operar el ABS. (Sólo para temperatura ATF 4WD). La relación entre la operación de 2 los solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tabla siguiente. renvío) Luz indicadora de Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD. Al cambiar. La ( embrague de libre) sincronización del cambio se controla controlando la velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto al reducir velocidad. el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios. El propósito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embrague. no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisión esta en modo de fallo. un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi). Generalmente el punto de abertura del conmutador será mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-23 psi).el TCM excita el relé. Antes de esto. Después de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor).Cuando el relé esta en OFF (desactivado). Conmutadores de presión El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás). según se indica en el cuadro siguiente: Estado De conmutadores de presión Engrane Baja y marcha atrás 2-4 sobremarcha R Abierto Abierto Abierto P/N Cerrado Abierto Abierto 1 Cerrado Abierto Abierto 2 Abierto Cerrado Abierto 56 Tec. Después de la excitación del relé. 2-4 y OD (sobremarcha). el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos. comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Por ejemplo. Posición de la palanca de cambios T42 T41 T3 T1 P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto R Cerrado Abierto Abierto Abierto N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado 3 Abierto Abierto Cerrado Abierto L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado 57 Tec. El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. Estados de conmutación de TRS. El TCM interpreta esta información y determina la posición de los engranes del transeje y la programación de los cambios apropiada. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . como una combinación de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de detección. Funcionamiento: El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP). El TRS tiene también un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje. el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas. D Abierto Cerrado Cerrado SOBREMARCHA Abierto Cerrado Cerrado Sensor de escala de posiciones de la transmisión El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentro del transeje. Sensor de velocidad – entrada. Sensor de temperatura de la transmisión (ATF) Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan 58 Tec. Esta roscado dentro de la caja del transeje. Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.Sensor del regulador o posición del acelerador El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura del regulador. Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM) Funcionamiento: El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe funcionar. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador. Puesto que la temperatura del líquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor. Calculo de CVI (índice de volumen del embrague). sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM) Funcionamiento: Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor para determinar lo siguiente: Resbalamiento de embrague del convertidor de par.por la bobina del sensor. Esta roscado dentro de la caja del transeje. • Detección de error de relación de velocidades • Calculo de CVI 59 Tec. El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo siguiente: Relación de engrane de la transmisión. El TCM interpreta esta información como las rpm del eje impulsor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera pasa por la bobina del sensor. Detección de error de relación de velocidades. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . se genera voltaje de CA que recibe el TCM El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo siguiente: • Relación de engranes de la transmisión. Sensor de velocidad – salida Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Relación de velocidades de los elementos del convertidor de par. los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un determinado tiempo. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial. A medida que el rotor gira. los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción genera un impulso de corriente alterna en el sensor. generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo. Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .Sensor de velocidad del vehículo VSS. 60 Tec. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehículo.El VSS esta montado en la carcasa de la transmisión. el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehículo. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 2 El patrón se cambia automáticamente de Patron “Normal”: OFF acuerdo con la pisada del pedal del Patron “power”: ON acelerador Tipos de mecanismo de control Control de la transmisión: Control de cambio norma · Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones. un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de potencia. Velocidad. 3. posición Patrón normal · de velocidad y patrón. Control con controlador de Cuando se activa el controlador de crucero. cambio de Control con ABS La velocidad de bloquea en posición de 3ra. apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Control de baja Se evita el cambio a 4ta. se amplia la gama crucero operativa de la 4ta. señal de ABS. de acuerdo con la abertura del regulador Control de Patrón de potencia y la velocidad del vehículo. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Consulte la tabla siguiente: Posición Cambio del patrón normal Luz indicador de potencia palanca Al patrón de potencia ON/OFF selectora Gama d. Luz indicadora de potencia (POWER) El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos patrones de conducción. Cuando la temperatura de ATF está por temperatura de ATF debajo del valor prestablecido. Cuando entra la velocidad.Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor. 61 Tec. Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio. Este control acelera la liberación de la presión del pistón servo 2 3R al reducir de 3ra. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Evitando así que el motor se acelere demasiado. Control de sincronización 3. automático. se controla la presión de línea al nivel óptimo para reducir el impacto del cambio. selección Control de patrón normal Cuando la abertura del regulador es menor del valor prefijado. Control de caja de renvío Se regula la presión del aceite de caja de renvío de acuerdo ordinario con el ángulo de abertura del regulador y la velocidad del vehículo. 2 Control suave El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento está en ON. sincronización del Control de enclavamiento Al cambiar. 2da. Control de presión de línea AL cambiar. para disminuir el de velocidad impacto del cambio. A 2da. para aplicar apropiadamente la retención o freno con el embrague motor. Control de presión Control de cambios de La presión de línea se reduce al cambiar. se fija el ON/ normal OFF de enclavamiento. Línea. posición de la velocidad y patrón. se libera temporalmente el embrague de cambio. Control del embrague de Al reducir velocidades. de rueda libre. Control manual La velocidad se mantiene en la gama seleccionada cuando el interruptor manual está en ON. Control del patrón potencia El patrón de potencia se selecciona cuando la velocidad de Control de (la luz de POWER en ON) cambio de abertura de regulador excede el valor prefijado. Control de etapa de cambio Se controla la sincronización ON/ OFF para el solenoide de Control de cambio. (Básicamente. A 1ra. velocidad de vehículo y controlador de Control de crucero. Control de arranque La presión de línea está al mínimo para reducir la carga de arranque del motor. Control ordinario La presión de línea se regula de acuerdo con las señales de abertura del regulador. ´´Potencia´´ : gamas R. velocidad del vehículo y gama. de acuerdo con la abertura del regulador Control de ´´Normal´´ : sólo en la y la velocidad del vehículo. se desconecta temporalmente el rueda libre (3ra. A 2da. Pequeña abertura del regulador al desembragar. el enclavamiento está enclavamiento gama ´´D´´ en OFF durante el cambio de velocidades). Del patrón se continúa con el patrón normal. (Sólo en las gamas 2 y 3). : embrague de rueda libre para reducir el impacto del cambio. : Al desembargar). 62 Tec. 3. enclavamiento. Control del freno de motor El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las señales de gama. Control de enclavamiento Para cada gama. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidades preseleccionados. y a la velocidad del vehículo para cambiar suavemente. La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio A. (Este control se cancela si V 60km/ h de 4WD (37MPH). Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de enclavamiento. almacenado en la TCU. la presión de aceite se controla a la misma presión baja de renvío que en gama de 1ra. datos de operación de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de renvío (régimen de servicio). Control del cambio El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrón de cambios. Se incrementa la presión de aceite de caja de renvío Control del Control de deslizamiento Inmediatamente después de detectar un deslizamiento o embrague de patinazo. de acuerdo con los datos característicos del punto de cambio. Control de giro La presión de aceite de caja de renvío se reduce después de detectar el giro. Control de ABS La presión de aceite de caja de renvío se ajusta al nivel fijado. y el solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la TCU Sobre el embrague de enclavamiento. o cuando el regulador se cierra del todo). abertura del regulador. como se muestra en el siguiente diagrama. y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo. Solenoide Solenoide 1 2 primer o o a segund x o a tercera x x cuarta o x Control de enclavamiento Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambio de velocidades. posición de velocidad y patrón de cambio. Control de la gama 1ra. inmediatamente después de recibir la señal de ABS. 63 Tec. UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento (al engranar y desengranar). En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . mientras que el circuito de engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento. Como se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de desengranamiento..Primera velocidad en gamas N. se controla para una mayor suavidad de operación del embrague. que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de engranamiento. A l enclavarse. El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de control de enclavamiento. el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presión (Control suave). el embrague se dispone de antemano en la operación de desembriagado. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 4ta velocidad La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio de lanzadera D. el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia de presión. R Y P Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la válvula de control de enclavamiento. la válvula de cambio de lanzadera D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición “desengranada”. Segunda. 64 Tec. 3ra. Así pues. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente .65 Tec. para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración. 66 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 5) La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión de línea) correspondiente a la condición de conducción. eliminándose la pulsación de la presión de línea. 3) La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión de línea a la presión óptima correspondiente a las condiciones de conducción. se suaviza por medio del acumulador modificador de presión. 2) La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el solenoide de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación de presión. 6) La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión.Control de presión de línea 1) La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la presión piloto mediante la válvula piloto. 4) Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para controlar la presión a la bomba de aceite. minimizando el impacto del cambio. En otras palabras. 1. Las señales de control se convierten en presión de regulador. Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor. que se transmite a la válvula del regulador de presión. Control de sección del patrón de cambio El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente. Control de cambio de presión de línea La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija más alto que para el patrón normal. coincidiendo con las diversas condiciones de operación.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación.2 Realizando automáticamente en patrón normal OFF correspondencia al accionamiento del patrón de potencia pedal del acelerador ON 67 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 3.3. En el patrón de potencia. Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control 2. A 4ta. La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador. la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del cambio. Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague. Posición del Cambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor selector Gama d. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande.2 VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR MAYOR QUE EL VALOR FIJADO Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo. se fijan 16 áreas La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio 3. y controlador de crucero para controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor. En la gama 2. el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado. se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del solenoide de cambio 3. solo cuando el interruptor manual esta en OFF El patrón de potencia cambia al patrón normal. Esto ocurre en la gama 3 ò 2. el patrón cambia normal a potencia. El intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo. Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados. 68 Tec. En la gama 1. Patrón normal a patrón de potencia: PALANCA SELECTORA GAMA D. El máximo intervalo es de 3 segundos. 2. El cambio al patrón normal esta determinado por la posición del regulador. dependiendo de la velocidad del vehículo. 1.3. gama de cambios. CONTROL DE FRENO DE MOTOR La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de aberturas del regulador. velocidad del vehículo. Con aberturas más pequeñas. (la presión del embrague de caja e renvío varia con la presión de servicio de la caja de renvío). 69 Tec. 2.desde allí se sigue conduciendo la caja de extensión donde se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión hidráulica de la caja de renvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de renvió. La presión de servicio de caja de renvió se aplica a la válvula de control de la caja de renvió. La presión del embrague de caja de renvío se aplica al embrague de caja de renvío y engrana el embrague. La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja de renvió. El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de renvió y conducido desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisión de la caja de la transmisión . De esta forma la presión del embragué de caja de renvío varia para poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehículo. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . (la presión de servicio de la caja de renvió varia con el grado de control de servicio). 5. la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de renvió mediante el solenoide de servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción de marcha. 3.Control de caja de renvió Cuerpo de la válvula de renvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el segmento y una placa separada. el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de renvió para obtener la distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción. 4. La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de renvío. 1. La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de renvío en donde la presión se regula a la presión del embrague de caja de renvió mediante la presión de la caja de renvío. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión. o “1”. y es accionado por la palanca selectora de gama. la válvula solenoide conmuta. Cuando se excita un solenoide. 2) en caso de producirse un fallo electrónico. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Además de esta función. Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”. a raíz del diseño. se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor. el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM. R. que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF (desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P. “2”. y se enciende la luz de marcha atrás. En la gama “R”. N. Así no es posible arrancar el motor. Normalmente. La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente.Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas Interruptor inhibidor El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. El resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de fricción. según sea su estado de funcionamiento por defecto. “D”. los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido (ventea o aplica). se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor. Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”. Cada solenoide se activa o desactiva según sea su estado actual. “3”. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta 70 Tec. Solenoides Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un único cable. Se desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. también conocido como una aplicación firme. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Incrementando la presión del acumulador se cera un cambio mas firme. llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión. Además de la prueba periódica. El PCM opera a los 71 Tec. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un embrague. la presión hidráulica en el circuito de línea esta en su máximo nivel. la presión hidráulica en el circuito de línea disminuye. los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relación de velocidades o de conmutador de presión. moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula reguladora de presión -. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas. se crea una presión de fluido. La operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera: A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce). por ejemplo durante aceleraciones severas. Solenoides de regulación de la presión de línea El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta la presión de fluida de la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido a la válvula reforzadora. los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas. Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en ON. La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/ 3-4 para ayudar a regular la presión del acumulador. En caso contrario.prueba. A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa). Solenoide de cambio Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio. Cuando los solenoides están en ON. el PCM disminuye la corriente del PCS. el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida del embrague y una mayor fuerza de retención. El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. Si el solenoide no tiene alimentación de corriente. Esta disminución de la corriente causa que el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. la presión hidráulica en el circuito de línea aumenta. El PCM usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. de 1-2 y 2-3. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas. el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A alta velocidades del vehículo. El solenoide de control de 3-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición de las válvulas de cambios 1-2. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas. El solenoide de control de 3.2 puede ser PWM u ON/OFF. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. Solenoide de cambio 1-2 El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta la posición Run. el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de trabajo. Durante el control electrónico. El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3-2. el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea más lento. (PWM). El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de energía del TCM . El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad para detectar fallas. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda . a bajas velocidades del vehículo. El fluido hidráulico del solenoide de control de 3-2 posiciona a la válvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas. Solenoide de control de 3-2 En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del acumulador de tercera. El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente. 2-3.El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de un modulo de controlador de salida.El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por ancho de pulso. 72 Tec. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad. durante un cambio descendente de 3-2. Solenoide de cambio 2-3 El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición está en la posición de RUN. permitiendo el escape parcial de fluido. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 3-4. Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación en modo caliente.También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación del modo caliente. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM. la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el TCC es aplicado. que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. el TCC es aplicado. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . el TCC es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento. El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad . 73 Tec. el fluido es bloqueado evitando que escape. Solenoide Del TCC ON/OFF Esta solenoide recibe alimentación de energía. Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo. el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del TCC en la posición de liberación. Con el escape de fluido bloqueado. El diseño básico usa un solenoide TCC ON/OFF. A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo.Solenoide del embrague del convertidor Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. la presión del fluido se incrementa. El PCM opera al solenoide controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. Cuando el solenoide esta en OFF. El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el PCM. cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. el TCC es liberado. Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo. Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía. cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra. Solenoide de servicio B 8. 1. Sensor de presión atmosférica. DTC PO560 para el sistema de voltaje. Sensor de temperatura ATF 10. 74 Tec. 2. Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas. DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas. DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2. 4. Solenoide de servicio C (Solo 4WD) 9. Sensor el regulador 4. Solenoide de cambio 2 6. Solenoide de servicio A 12. Solenoide de cambio 3 7. puede tomar las siguientes acciones de diagnostico: Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs). En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . DTC Pxxxx para la luz mil. 3. Almacenar información de los DTCs capturados.Controles o mediciones de averías Luz mil El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. relacionados con emisiones. Impulso de encendido 11. Cuando el PCM detecta una falla. Sensor velocidad del vehículo 2 3. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil. 1. El PCM se autodiagnóstica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia. Solenoide de cambio 1 5. Autodiagnóstico El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida. Sensor de velocidad del vehículo 1 2. 61 Torque Reduction Signal (A/T). En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 2 With ignition ON and engine OFF place gear selector into D position. 6 Turn the power shift button to AUTO.Obtención de Códigos Formato OBD I MITSUBISHI Con Multímetro o Led Por Parpadeo en MIL Con Multímetro o Led Códigos de Fallas OBD I 37 Park/Neutral Position Switch Failure 15 No Vehicle Speed Sensor Signal 24 Throttle Position Sensor Voltage High. 75 Tec. 24 Vehicle Speed Sensor NISSAN Auto Repair Manual . 5 Move the gear selector into position 2. 4 Cycle the ignition switch OFF-ON.How to read codes (No Special Tools Needed) 1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature. 3 Turn the power shift button to POWER. 8 Turn the power shift button to POWER. 10 Depress the throttle pedal and release. 4 Turn ignition ON. 5 Move the gear selector into position 3. 11 The AT Light will begin flashing. 2 Stop the vehicle. 6 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description. 6 Depress the throttle pedal and release. 12 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description. then there are NO codes present. 4 Cycle the ignition switch OFF-ON. 10 The Power Light on either the instrument cluster or the Power switch will begin flashing. 8 Depress the throttle pedal and release. it indicates that a fault is stored. 7 Move the gear selector into position 2. 11 Read codes as described in the Code Format Description below. 9 Move the gear selector into position 1. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 5 Read codes as described in the Code Format Description below. 13 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description.7 Move the gear selector into position 1. Codigos de Fallas OBD I 14 Vehicle Speed (VSS) sensor 23 Throttle Valve Switch 24 Transmission Switch 54 A/T Control HONDA Auto Repair Manual . place in park. 3 Locate the electronic transmission control module. If LED not flashing. 2 With ignition ON and engine OFF place gear selector into D position. 12 Read codes as described in the Code Format Description below.How to read codes (No Special Tools Needed) 1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature. 3 Turn the O/D switch to OFF. 76 Tec.How to read codes (No Special Tools Needed) 1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature. Auto Repair Manual . 9 Depress the throttle pedal and release. or neutral and turn ignition OFF. if the LED inside the control module is flashing. 1988 to 1994 four-cylinder. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente .V6 models 24 Pressure regulator vacuum switching valve .Codigos de Fallas OBD I TP Sensor{2} 7 M/T Clutch Switch Signal{1} A/T Shift Position Signal{1} 17 VSS 19 Lock-Up Solenoid Valve 30 A/T FI Signal A 31 A/T FI Signal B ISUZU Vehicle Speed Sensor (VSS) circuit . also Impulse TOYOTA 77 Tec. 85 TCM Communication CHRYSLER 94 TCC. Codigos de Fallas OBD I 9 Vehicle Speed Sensor signal 81 TCM Communication. No RPM Drop At Lockup 0C TCC Solenoid/Trans Relay Circuits (3 Speed Auto RH Trans Only) 32 Trans 3–4 Shift Sol/Trans Relay Circuits A5 3–4 Shift Solenoid. 83 TCM Communication. 84 TCM Communication. No RPM Drop At 3–4 Shift 8D Governor Sensor Input Not At 10–25 PSI On Request 8E Governor Pressure Above 3 PSI When Request Is 0 PSI A9 Governor Pressure Sensor Offset Improper Voltage 78 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Códigos de Ejemplo adicionales Código de averías ITEM 11 Solenoide de servicio A 12 Solenoide de servicio B 13 Solenoide de cambio 3 14 Solenoide de cambio 2 15 Solenoide de cambio 1 21 Sensor de temperatura de ATF 23 Revoluciones del motor 24 Solenoide de servicio C 31 Sensor del regulador 32 Sensor de velocidad de vehículo 1 33 Sensor de velocidad del vehículo 2 Códigos de Fallas Genéricos OBD II P0700 Transmission Control System Malfunction P0701 Transmission Control System Range/Performance P0702 Transmission Control System Electrical P0703 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction P0705 Transmission Range Sensor Circuit malfunction (PRNDL Input) P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low Input P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input P0709 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Range/Performance P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input P0714 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal P0718 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent P0719 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Low P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction 79 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . P0721 Output Speed Sensor Range/Performance P0722 Output Speed Sensor No Signal P0723 Output Speed Sensor Intermittent P0724 Torque Converter/Brake Switch B Circuit High P0725 Engine Speed input Circuit Malfunction P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal P0728 Engine Speed Input Circuit Intermittent P0730 Incorrect Gear Ratio P0731 Gear 1 Incorrect ratio P0732 Gear 2 Incorrect ratio P0733 Gear 3 Incorrect ratio P0734 Gear 4 Incorrect ratio 80 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente .NISSAN PATHFINDER 2002 DIAGRAMAS 81 Tec. FORD FOCUS 2002 82 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente .CHRYLER TOWN CONTRY 2007 83 Tec. HYUNDAI ELANTRA 2002 84 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . TOYOTA COROLLA 2002 85 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente .MITSUBISHI LANCER 2002 86 Tec. Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha. La I marcha sólo puede ser engranada de 87 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . NUEVAS TECNOLOGIAS EN TRANMISIONES Cambio automático de 5 marchas Tiptronic Esta caja de cambios de 5 marchas. sino que es seleccionada por la unidad de control en función de la carga momentánea del vehículo. La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje planetario III. Es utilizada por vehículos de la marca Audi- Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco". A partir del piñón de salida. conducción con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado Selección de marchas Pista de cambios automáticos En la posición «D». la transmisión selecciona de forma automática las marchas de 1 a 5. Sin embargo. En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. en función de las cargas momentáneas. Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de los piñones cilíndricos A y B. esta adaptada para vehículos con el motor montado en posición transversal. el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes. La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles. tales como subidas y bajadas. el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado. algo imposible con las cajas automáticas o manuales. la apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrás. Al ser la correa un elemento inextensible. En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentáneamente. En teoría. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . aun asi. En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. En ese caso trabaja con freno motor. por lo que podemos decir que es una transmisión automática con un número infinito de relaciones. aunque no ha tenido mucho éxito hasta ahora. las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal. Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor. Pista de selección Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha. la transmisión cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. ya que varían la relación de velocidades continuamente. De ahí que a este sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua. También se esta empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara. la transmisión pasa al programa Tiptronic.forma directa teniendo la palanca en la pista de selección Tiptronic. se consigue un número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission) El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. Esta característica nos permite movernos en la curva de potencia máxima. Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea conducida en diámetros 88 Tec. La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al variar el diámetro de las poleas se va variando progresivamente la relación de desmultiplicación. en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades. Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro interior efectivo es variable. el diámetro efectivo de la polea se hace mayor. régimen del motor y relación de desmultiplicación. en lugar de por tracción. Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida. Actualmente la correa. que soportan mejor los valores de par de los automóviles de alta cilindrada. ya que la cadena solo resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. La tensión depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relación de transmisión. transmite los esfuerzos por compresión. condiciones de utilización. El control hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Multitronic 89 Tec. como trabaja una correa convencional. empujando el eslabón que le precede. El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante.efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor. velocidad del vehículo. Por tanto la tensión de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas más resistentes. por una parte.1 hasta 1:12. superior a 6. El Multitronic no monta una correa metálica sino una cadena. de este modo. Secuencial. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa. Las características de este cambio permiten un doble manejo: Automático. Una ventaja básica del variador en el sistema Multitronic es la amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2. lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. escogiendo los desarrollos más adecuados en cada momento.Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk. se puede acelerar de forma deportiva y dinámica. situándolo en los 30 kgm. Gracias a esta característica. pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. está disponible el modo de selección de marcha manual. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación). En el modo automático del Multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de regulación dinámico (DRP) según la carga del motor. La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dos pares de ruedas cónicas de diámetro variable. sofisticada y eficaz del mercado. Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . cuya configuración rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. 90 Tec. por otra parte. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador. se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible. las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. La clave principal de esta superación está en el elemento de transmisión. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisión en sus vehículos. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades. debido a la mayor desmultiplicación posible y. El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible.7) siendo. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. actualmente la más elaborada. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . el primer selector de cambio giratorio que combina un control preciso e intuitivo con el ahorro de espacio. incluso. Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague doble producida en serie. por instrucciones electrónicas y brinda al XF un cambio de marchas rápido y muy fluido. como por ejemplo. para a provechar al máximo las opciones de almacenamiento en el interior. 91 Tec. (Direct Shift Gearbox) El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisión automática con el lanzamiento de esta caja de cambios automática de doble embrague (engranamiento doble.G. que la famosa transmisión del XK. los umbrales del Control Dinámico de la Estabilidad (DSC) y la estrategia de cambio de marchas.S.Caja de Cambios D. Con el DSG. DSG). que permite cambios de velocidad mucho más rápidos. El sistema Sequential ShiftTM de Jaguar ofrece al conductor la opción de control manual mediante un toque en las levas montadas en el volante. la característica más atractiva del control de la transmisión del XF es el flamante Jaguar Drive SelectorTM. pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecánico y electrónico) impidieron su utilización en coches de serie. que ha hecho posible la utilización del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran. más veloz. sumados a una serie de nuevos componentes hidráulicos. Volkswagen encontró la solución. en función de la progresión del pedal del acelerador. El sistema shift-by-wire sustituye la tirantería del selector manual del cambio automático. Sin embargo. con los modos Dinámico o de Invierno. Este tipo de transmisiones ya habían sido utilizadas en competición. También. Secuencial Shift TM Todos los modelos Jaguar XF cuentan con control electrónico de la transmisión y el aclamado sistema de cambio secuencial de Jaguar –cuyo éxito ha sido reafirmado por los propietarios de los deportivos XK — siendo esta la primera vez que se utilizará en una berlina. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automática secuencial y el placer de conducción de una caja de cambios manual de seis relaciones. más suaves y con menor gasto energético. se desarrolló la compleja unidad de control mecánico-electrónica (Mechatronic). heredado de la competición. Se trata de un dispositivo. adaptándose así al perfil del conductor y a las condiciones exteriores. el Sistema Jaguar Drive ControlTM ha sido diseñado para adaptarse a múltiples modos de conducción. Reforzamos sus indicios del conocimiento básico en el Diagnostico de Controles Electrónicos de la Transmisión Automática. CONCLUSION Esperamos que el material proporcionado a la comunidad estudiantil. en las diferentes marcas de mayor circulación en el mercado salvadoreño. El material que se proporciono fue tomado de acuerdo a las necesidades que los estudiantes muestran en el desarrollo de sus actividades de aprendizaje. sea de mucho beneficio en el área laboral en la sociedad. 92 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . Anexos 93 Tec. 94 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 95 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 96 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 97 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente .98 Tec. 99 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . 100 Tec. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente . about.gruposomovil.com www.com 101 Tec.ru www.com www.com www.com www.autozone.automecanico.com www.narod.aa1car.chevy-rezzo.rennacs. En Mecánica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente .codes.moddedmustangs. BIBLIOGRAFIA www.autorepair.com www.