Universidad nacional “san Luis Gonzaga”Facultad de ingeniería civil CAMINOS I ALUMNOS: GUERRERO HUAMANÍ JESÚS VARGAS GERÓNIMO ROGER ING.HUBERT EDUARDO INJANTE LIMA VII CICLO “B” ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS Y PAVIMENTOS ECONOMICOS PAVIMENTO • Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o área de circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los usuarios. Page 3 CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS • Por sus capas superiores y superficie de rodadura las carreteras pueden ser clasificados como sigue: • • • • • Con superficie de rodadura no pavimentada . Con superficie de rodadura pavimentada . pavimentos flexibles Pavimentos semi rígidos Pavimentos rigidos (AASHTO) Page 4 . también llamado dinámico en las mezclas asfálticas y un módulo de resilencia para los materiales granulares sin tratar.ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS • Para el diseño de estructuras de pavimentos se deben tener en cuenta las propiedades de la subrasante. La estructura de un pavimento es considerada como un sistema de capas múltiples y los materiales de cada una de ellas se caracterizan por un módulo de elasticidad. Page 5 . las características de los materiales. el volumen del tránsito y el medio ambiente. ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO • LA SUB-RASANTE: Es la capa del terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento. Page 6 . o bien con suelo y grava. por lo que se la debe construir con piedra de buena calidad. • LA SUB-BASE: Debe ser capaz de controlar los cambios de volumen y elasticidad. triturada y mezclada con material de relleno. Esta puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño. • LA BASE : Es la que distribuye las cargas a la subbase. lo que protege la estructura de pavimento. que puedan dañar el pavimento. En su construcción se recomienda el empleo de materiales granulares. Sirve como capa de drenaje y controla la ascensión capilar. • Poseer una superficie de rodadura adecuada.PAVIMENTOS FLEXIBLES: • El pavimento flexible también conocido como pavimento de asfalto es una estructura formada por varias capas como lo son la sub-rasante. la sub base. • Resistir la acción destructora de los vehículos. las cuales en conjunto tienen los siguientes propósitos: • Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito • Tener la impermeabilidad necesaria. la base y la carpeta asfáltica. • Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o subbase Page 7 . que permita fluidez y comodidad hacia el tránsito de vehículos. cada una con una función determinada. • Resistir los agentes atmosféricos. Page 8 . la base y la sub base. La calidad de estas capas va disminuyendo con la profundidad.CONFORMACIÓN: Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa apoyada sobre dos capas no rígidas. las cuales se encuentran conformadas por materiales que deben llenar las especificaciones requeridas. Los agregados serán rocas o gravas trituradas. equivalente de arena. Page 9 . que cumpla con la norma AASHTO M140 y M208. libres de contaminación. T89 Y T104. T176. El material bituminoso para la fabricación de la mezcla será emulsión asfáltica o asfalto rebajado. limpios densos y durables. de las normas AASHTO T96. T90.EL PAVIMENTO FLEXIBLES * pueden fabricarse: 1. límites y desintegración al sulfato. que reúnan los requisitos de abrasión. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO. en el caso de la grava triturada. No podrá perder más de 12% de peso en ensayos con sulfato de sodio según AASHTO T104.4. debe Page 10 tener dos caras fracturadas y no más del 8% . con procedimientos controlados en caliente.2. compacto y durable. El agregado grueso debe ser limpio. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE: En este caso se emplean materiales aglomerantes bituminosos mezclados. no menos del 50% del peso de las partículas retenidas en el tamiz No. El cemento asfáltico o modificado con polímeros debe cumplir con alguna de las siguientes especificaciones de acuerdo con su graduación por viscosidad: AASHTO M226. con un desgaste inferior al 40% a 500 revoluciones del método AASHTO T96. M20 o MP1. . . CONSIDERACIONES DE DISEÑO . Método de AASHTO b. basado tanto en el nivel de tránsito como en las propiedades de los materiales. Método del Instituto de Asfalto Page 14 . El concepto del diseño de pavimentos flexibles es determinar primero el espesor de la estructura. • Para el diseño de espesores de pavimentos flexibles.DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE • El diseño de pavimentos flexibles incluye la superficie con concretos o mezclas asfálticas. se conocen dos métodos. que son: a. Método de AASHTO . • SN= Número estructural. • Mr= Módulo de resiliencia de la subrasante. Page 16 . • Zr= Valor de Z (área bajo curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada para una confiabilidad R. • So= Desviación estándar de todas las variables. • ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad.En donde: • • W18 = Número de cargas de ejes simples equivalentes de 18 kips (80 kN) calculadas conforme el tránsito vehicular. Page 17 . Autopista Regional Troncales Suburbanas Troncales Rurales Colectoras Suburbanas Colectoras Rurales 20 .20 .El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para las condiciones del entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.El período de diseño.La vida útil del pavimento.40 años 15 . 2. . es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del mismo y el tiempo enPeríodo el que Tipo de Carretera de Diseño alcanza el mínimo de serviciabilidad.30 años Page 18años 10 .La vida útil del pavimento .Variables a considerar Las variables a considerar en este método son: • VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO Existen dos tipos que deben tomarse en cuenta y son: 1. haciendo los análisis de laboratorio a los materiales existentes en el proyecto. Page 19 . • SUB RASANTES EXPANSIVAS En el caso de existir las mismas por efecto de saturación. pueda llegar al fin de su período de diseño en buenas condiciones. es necesario analizar la pérdida de serviciabilidad debido a ésta causa. • CONFIABILIDAD (R) Este valor se refiere al grado de seguridad de que el diseño de la estructura de un pavimento.• VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO Es el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN) ó ESAL´s. 5 ó más para caminos principales Page 20 • Pt = 2.0 ó más para caminos de tránsito menor .5 para pavimento rígidos • Po = 4. El índice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto). es la capacidad que tiene éste de servir al tipo y volumen de tránsito para el cual fue diseñado. • Serviciabilidad inicial • Po = 4.2 para pavimento flexibles • Serviciabilidad final • Pt = 2. la inicial es función directa del diseño de la estructura de pavimento y de la calidad con que se construye la carretera. al final va en función de la categoría del camino y se adopta en base al criterio del diseñador. Para el diseño de pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final.CRITERIOS PARA DETERMINAR LA SERVICIABILIDAD • La serviciabilidad de una estructura de pavimento. .PROPIEDADES DE LOS MATERIALES Son las que se valoran para el módulo de resiliencia.Los coeficientes de capa. son los que se ajustan con factores mayores o menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están Page 21 sometidas a niveles de humedad cerca de la saturación. • DRENAJES. ya que en función de este se llega a los coeficientes de los números estructurales. DETERMINACIÓN DE ESPESORES • En los pavimentos de mezclas asfálticas, por medio de la fórmula de diseño, se obtiene el número estructural y en función del mismo se determinan los distintos espesores de las capas que conforman la estructura. El diseño está basado en la identificación del número estructural del pavimento flexible y la cantidad de ejes de carga transitado. Page 22 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO Las variables para determinarlo son las siguientes: La cantidad estimada de ejes equivalentes por carril, para el período de diseño. La confiabilidad (R). El conjunto total de las desviaciones estándar. Se recomienda utilizar los valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes: • Para pavimentos flexibles 0.40 – 0.50 • En construcción nueva 0.35 – 0.40 • En sobre-capas 0.50 El módulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las variaciones a lo largo del año) de la sub rasante (Mr). La pérdida de serviciabilidad . Page 23 ESTABILIDAD Y FACTIBILIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN • En la práctica no deben colocarse capas con espesores menores a los mínimos requeridos, pues las capas con espesores mayores que el mínimo son más estables. Frecuentemente se especifica un valor mayor en el espesor de capas, con el fin de mantener la estructura de pavimento en mejores condiciones para absorber los efectos que producen los suelos expansivos. • Tabla II. Espesores mínimos sugeridos Page 24 límites entre otros. base granular y sub base con buen CBR. Para cada uno de los materiales se deben conocer los Módulos de Resiliencia. los materiales son seleccionados para cada capa así: superficie de rodadura.ESPESORES MÍNIMOS EN FUNCIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL • Basándose en las capas granulares no tratadas. deben estar perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas. • Page 25 . Para evitar las deformaciones excesivas. que lleguen a producir deformaciones permanentes. las cargas sobre la superficie de pavimento producen dos esfuerzos de tensión. se asumen infinitas hasta cierto punto. que son críticos para propósitos de diseño. la estructura de pavimento es considerada como un sistema elástico de capas múltiples. en el sentido horizontal. Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto compuesto de combinaciones de capa asfáltica. es asumida en la unión entre cada una de las capas para efectos de diseño. En la metodología adoptada por este método. estos son: a) el esfuerzo de Page 26 . Una continuidad ó fricción total. las otras capas de espesor finito.MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO En este procedimiento de diseño. El material en cada una de las capas se caracteriza por su módulo de elasticidad. la sub rasante es la capa subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal. base y sub base sin ningún tratamiento. Para el diseño de pavimentos rígidos en carreteras el proyectista recurrirá al manual de la American Association of State Highway and Transportation Officials. y generalmente están asentadas sobre una capa de material de subbase (CBR > 40%) y está a su vez sobre la subrasante nivelada y compactada al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado. Page 27 .PAVIMENTOS RIGIDOS • Los pavimentos rígidos son aquellos cuya superficie de rodadura es de concreto hidráulico de cemento Pórtland.AASHTO (Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte) o similares. LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS ESTÁN SUJETOS A LOS SIGUIENTES ESFUERZOS • Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos. • Esfuerzos de compresión y tensión debidos a Pagelos 28 la combadura del pavimento por efectos de . • Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión y contracción del concreto. • Esfuerzos directos de compresión y cortadura. • Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas bajo las cargas de las ruedas. causados por las cargas de las ruedas. * Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a la losa de concreto. Page 29 .Normalmente es muy necesaria y casi siempre las condiciones de la sub rasante la exigen. • Sus funciones son: * Eliminar la acción de bombeo. -* Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los suelos de la sub rasante.FUNCIONES DE LAS DISTINTAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO A) SUB-BASE. Las funciones de la base. • Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y encogimiento). e inclusive de productos bituminosos y agregados pétreos. • Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas. La base puede ser de materiales granulares tales como piedra o grava triturada. • Aumentar la capacidad estructural del pavimento. de mezcla o estabilizaciones mecánicas de suelos y agregados. Page 30 • Prevenir la desificación que ocurre en las bases granulares . en su orden de importancia son: • Prevenir el bombeo. en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios. o bien suelo – cemento.B) BASE: • Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub base. de arena y grava. en los pavimentos de concreto. cuyas funciones son: Proveer un valor soporte elevado. aún cuando se encuentre húmeda. la losa en sí. de los efectos destructivos del tránsito. salvo que esté cubierta con lodo. aceite u otro material deslizante. Buena visibilidad. Proteger la superficie. da una mayor seguridad al tráfico nocturno de vehículos. por su color claro.C) CAPA DE RODADURA: Es la capa superficial de concreto de cemento Portland. es decir. para que resista muy bien las cargas concentradas que provienen de ruedas pesadas. Gran resistencia al desgaste. y lo distribuye bien al material existente debajo. trabajando a flexión. Textura superficial poco resbaladiza. . Prevenir a la superficie de la penetración del agua. con poca producción de Page 31 partículas de polvo. sobre la cual está construido el pavimento. por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado.40-.TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS 1. dada su gran versatilidad. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado. aunque también excesivamente caro. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón. por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad. 4. 2. Este tipo de Pavimentos son capaces Page de 32 . Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0. 3. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero que sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente. se describen dos tipos de métodos: Page 33 . Para el diseño de espesores de pavimentos rígidos. sometidos a cargas estáticas. se han desarrollado técnicas que permiten diseñar las estructuras del pavimento en forma práctica y racional. por medio de los nomogramas de diseño. Empíricas: se apartan de la mecánica y se limitan a la clasificación de suelos y tipos de pavimentos más usualmente experimentales.DISEÑO DE UN PAVIMENTO Abarca el conocimiento de diferentes variables RIGIDO que rígido. llevándose a cabo ensayos en laboratorio o vías de servicio. Como resultado de estas metodologías. combinan los resultados anteriores. Semiempíricas o diseños mecanicistas – empíricos. juntas. intervienen directamente con el pavimento complementándose con un buen diseño de derivándose diversas metodologías. las cuales son: Teóricas: son las que presentan la estructura del pavimento en función del estudio elástico de sistemas multicapas. . Zr = Desviación normal estándar.Método AASHTO Éste método se basa en el uso de una ecuación empírica. sub base o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto. Page 35 . en MPa. en milímetros. dado en MPa/m de la superficie (base. Ec= Módulo de elasticidad del concreto. Pt = Índice de serviciabilidad. K = Módulo de reacción. Cd = Coeficiente de drenaje.2 toneladas métricas. la fórmula de diseño a emplear. D = Espesor de pavimento de concreto. Mr = Resistencia media del concreto (en MPa) a flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la luz). Para este método. desarrollada por la observación de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante ensayos de la AASHTO sobre carreteras. ΔPSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final. J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas. es la siguiente: Donde: W82= Número previsto de ejes equivalentes de 8. a lo largo del período de diseño. So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento. haciendo uso de los nomogramas. Page 36 . Page 37 . También se les considera pavimentos flexibles y pueden ser de color gris como el tono normal del concreto. De la misma manera que los pavimentos de asfalto. pueden tener una base o base con una sub-base. que pueden tener espesores ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto.PAVIMENTOS DE ADOQUINES • De la misma manera que en los pavimentos de asfalto. colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. para acabados mucho mejor presentados • Su capa de rodadura está conformada por adoquines de concreto. con unos espesores entre 20 a 30 cm según lo requiera el sitio. o una base con una sub base. Page 38 . en el tiempo actual también se fabrican adoquines de concreto de diversos colores. pueden tener una base. y la base sin los adoquines se deteriora muy rápido y no tiene la resistencia suficiente. Page 39 . La determinación de los espesores de estas capas y de sus materiales se conoce como Diseñó del Pavimento de Adoquines. por tres capas: la capa de rodadura (los adoquines) la base y la sub base. casi siempre. y es el único proceso que permite construir un pavimento adecuado para las necesidades y condiciones que se tenga. Estas dos primeras capas son importantes porque los adoquines sin base se terminan por hundirse en el suelo.ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE ADOQUINES • El pavimento de adoquines de concreto está compuesto. de la dureza del suelo y de los materiales con que se van a construir estas capas. sin deformarse ni deteriorarse. y deben tener la suficiente calidad para que el pavimento soporte el peso del tránsito. El tránsito. durante un tiempo determinado.LAS CAPAS Los espesores de las capas dependen del tránsito que va a soportar el pavimento. Estas capas son. la dureza del suelo y la calidad de los materiales disponibles. que va a circular por la vía durante el período de diseño. definen el espesor de la capa del pavimento. de arriba hacia abajo: Page 40 . pero verticales y sin llaves. • Elementos: • Los adoquines son elementos macizos.CAPA DE ADOQUINES : Los adoquines tienen un espesor de 8 cm para todo tráfico peatonal. prefabricados. • · Aristas o bordes donde empalman dos caras o los quiebres de la cara lateral. dejando solo una junta entre ellos. igual a la superior. animal o vehicular corriente. • · Cara inferior. con paredes verticales. para formar una superficie completa. y que sirven como capa de rodadura o superficie para los pavimentos que llevan su nombre. curvas o rectas. que ajustan bien unos contra otros. En un adoquín se distinguen los siguientes elementos: • · Cara superior (o superficie de desgaste) sobre la cual circula el tránsito y que define la forma del adoquín. que conforman el volumen y determinan el espesor. • · Bisel. sobre la que se apoya el adoquín en la capa de arena • · Caras laterales o paredes. de concreto. Es un plano inclinado en las aristas o bordes de la Page 41 cara superior que se puede o no hacer en el momento de la . Los adoquines tendrán separadores en sus cuatro caras verticales que evitan el contacto entre caras • Calidad Los adoquines de concreto forman la superficie del pavimento. transporte y colocación. Los adoquines serán paralelepípedos de planta rectangular. al menos durante un buen tiempo. • Tipos de adoquines: 42 En la siguiente tabla se muestra los tipos de adoquinesPage según . por lo cual serán de buena calidad para que soporten el tránsito de las personas. se prefieren adoquines pequeños. 100 mm de ancho y 60 mm ó 80 mm de altura (incluyendo los separadores).Forma y tamaño: La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del pavimento. pero por facilidad para su producción. cuyas dimensiones nominales serán de 200 mm de longitud. animales y vehículos. y tendrán una buena apariencia por ser la parte visible del pavimento. que se pueden tomar con una sola mano. Page 43 . cuyo espesor compactado deberá ser de 30 mm a 40 mm. gruesa y limpia. Esta capa se construye con un espesor determinado. No debe contener más del 3% de limo y arcilla. la cual no se compacta antes de colocar los adoquines sobre ellas. con arena suelta. estará conformada por arena gruesa limpia.CAPA DE ARENA: • La cama de arena. libre de materia orgánica y sales. Estos materiales deberán cumplir los requisitos indicados en las siguientes Tablas: Page 44 . • Para sellar las juntas se deberá usar arena fina limpia. libre de materia orgánicay sales. Deberá estar seca para que penetre por las juntas. • Page 45 . Page 46 . del tránsito y de la calidad del suelo.SUB-BASE LA BASE: • El material para la construcción de la sub-base deberá ser triturado de una cantera y estar limpio y libre de lodo. Deberá tener un espesor de acuerdo al diseño y en ningún caso será menor de 100 mm. • El espesor de la base depende del material con que se construya. grupos comunitarios o administraciones municipales. como en tecnificados y grandes. es decir. • Como los adoquines no van pegados sino unidos por compactación.Ventajas de los pavimentos de adoquines • Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura está hecha con adoquines de concreto. por parte de productores comerciales. Para su construcción se utiliza poca maquinaria (básicamente una placa vibrocompactadora) y mucha mano de obra local. piezas prefabricadas. por lo cual son muy económicos para poblaciones o barrios sin redes de servicios completas o en mal estado. sin importar la escala o localización de los proyectos. y como deben durar unos 40 años. que se pueden producir tanto en equipos sencillos y pequeños. Page 47 . al reparar el pavimento se pueden reutilizar. PAVIMENTOS ECONOMICOS Page 48 . DEFINICION • Los pavimentos económicos son alternativas de solución principalmente en vías de bajo volumen de tránsito. En esta ponencia se muestra los trabajos de un tramo típico de carretera de la sierra del Perú entre los 2000 msnm a 4000 msnm en donde se optó por la colocación de material granular Page 49 . • EJEMPLO: que en el caso de Perú han cobrado especial importancia dentro del Proyecto Perú. sociales. accesibilidad y seguridad. • Accesibilidad y seguridad). económicos y eventualmente ambientales. • _ Otros • Estratégicamente el ingeniero debe convivir y lograr todos los Page 50 objetivos combinados .• Los objetivos detrás de la construcción de un pavimento económico en camino • Es una combinación de objetivos: políticos. Los diversos objetivos se pueden resumir • Conseguir aprobación de la comunidad • _ Proveer caminos de mayor estándar para todas las estaciones del año de modo de asegurar movilidad. • _ Reducir impacto social por emisión de polvo • _ Reducir costos operacionales y disminuir la frecuencia de mantenimiento • _ Reducir impacto ambiental por emisión de polvo y contaminación de aguas. operacionales (movilidad. se planteó: •Estabilizar la base con emulsión asfáltica •Colocación de recubrimiento bituminoso-A estas soluciones le llaman “Pavimentos Básicos” o “Pavimentos Económicos Page 51 .Pavimento Económico y el Equipo del Proyecto Perú A fin de proteger y tener una mejor conservación de las vías no asfaltadas. Page 52 . Page 53 . Page 54 . Page 55 . Page 56 . ENTRE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS • Evita el riesgo de deterioro de los corredores. Los contratos Son de conservación vial por niveles de servicio. • Permite monitorear el crecimiento del tráfico en los Corredores. a fin de que su futura intervención se priorice Sobre la base de una demanda real. • Incentiva a realizar mayores inversiones en puesta a punto. • Mejoras tecnológicas y el uso de materiales de calidad. Page 57 . • Beneficios de los Contratos del Proyecto Perú • Disminuye costos de mantenimiento posteriores. • Es un cambio del concepto tradicional de la conservación.• Estas soluciones presentan una serie de ventajas con respecto a otras. contribuirá a consolidar las economías de los mismos al dotarlos de caminos competentes para el intercambio comercial de productos. además de ello. de actuar para reparar lo dañado por el concepto de actuar para evitar que se dañe Page 58 . porque permitirá que los caminos cumplan con su función básica que es la de integración física de los pueblos y. Page 59 . CONCLUSIONES 1. 3. Estas intervenciones constituyen el primer paso de mejora de estas vías que a futuro con los incrementos vehiculares y con mayores recursos pueden irse planteando otras intervenciones. Los profesionales involucrados en la ingeniería vial deben buscar soluciones económicas para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito 2. Page 60 . 5. 4. El uso de una metodología sencilla con aplicación asfáltica. Las obras de drenaje superficial como de drenaje subterráneo deben realizarse para asegurar la duración de la vía. Con estas soluciones se logra el objetivo principal que es asegurar la transitabilidad de la vía. es beneficiosa social y económicamente en esta clase de vías. porque permitirá que los caminos cumplan con su función básica que es la de integración física de los pueblos y. Estas soluciones presentan una serie de ventajas con respecto a otras. contribuirá a consolidar las economías de los mismos al dotarlos de caminos competentes para el intercambio comercial de productos. mayor vi da útil y mínimos costos de operación. Page 61 . además de ello. comodidad.Por medio de ingeniería se pueden diseñar y construir diferentes tipos de pavimentos que brinden seguridad. GRACIAS POR SU ATENCIÓN Page 62 .